Artículo conjunto de Francisco Álvarez-Cascos y Joaquín Santiago. Experiencia institucional, visión y análisis al servicio de un mismo diagnóstico. El resultado: un artículo sobre pasado, presente y futuro ferroviario de Asturias.
La actualidad logística confirma, con una claridad incómoda, que las decisiones postergadas siempre regresan. Y en Asturias, regresan con intereses.
La información publicada por El diario El Comercio (sábado 29-11-2025) sobre la urgencia de implantar una autopista ferroviaria entre Gijón y Valladolid llega con la claridad incómoda de lo evidente: la Variante de Pajares, dos años después de inaugurarse, ya se ha quedado corta para el tráfico de mercancías.
Ahora se descubre que hay que pasar al ancho europeo, adaptar túneles, ampliar gálibos y preparar puentes para que puedan pasar tráileres sobre vagones. Nada de esto debería sorprender a nadie, salvo quizá a quienes hicieron de la oposición y del “ya veremos” una estrategia de planificación.
Pero aquí estamos: resolviendo a última hora lo que debía haberse resuelto a tiempo.
Ya se advirtió entonces —como recogimos años después— que la documentación “manipula cuidadosamente” cuando pretende justificar decisiones ajenas al interés general.
Y nada ejemplifica mejor esa manipulación que haber convertido una infraestructura diseñada en ancho europeo en un experimento de triple hilo que jamás fue previsto. Jamás.
Un debate que Asturias arrastra desde hace más de una década
El problema no nació ayer. Asturias lleva arrastrando este debate durante más de una década, en tres capítulos que hoy vuelven a alinearse como un recordatorio.
Primero: la interoperabilidad y el fin del monopolio
Participando en los Gobiernos de José María Aznar, nos encontramos un sistema ferroviario que perdía competitividad por minutos. Mientras Europa abría el juego, aquí seguíamos anclados en modelos del pasado.
Aplicamos las directivas europeas, abrimos la competencia y separamos infraestructuras de operación (las infraestructuras pasaron al GIF, posteriormente llamado ADIF). No fue un capricho: era la única forma de poner a España en la vía correcta. Los BOE desde 1996 lo certifican.
La resistencia histórica de RENFE a perder su monopolio —como se explicó entonces— fue uno de los obstáculos centrales. España no podía seguir aislada ferroviariamente del continente, ni mantener un modelo “anacrónico” basado en el dominio del ancho ibérico frente a la competencia europea.
Segundo: el ancho europeo, ese viejo conocido
El Gobierno de Felipe González inauguró el ancho europeo en el Madrid–Sevilla, pero el impulso quedó ahí, congelado.
A partir de 1996 decidimos extenderlo a los principales corredores, incluida la Variante de Pajares.
Incomprensiblemente y desde Asturias surgieron voces contrarias —como las del ingeniero de minas Vicente Luque y el geólogo José Antonio Sáenz Santamaría— que defendían el ancho ibérico como si la globalización ferroviaria fuese una exageración. Hoy, con Europa circulando a ancho estándar, aquel debate suena a arqueología técnica.
Lo dijimos en 2009 y lo mantenemos hoy: “jamás [Álvarez-Cascos] contempló el ancho Renfe” para la Variante. La coexistencia entre viajeros y mercancías ligeras era asumible, pero el retorno al ancho ibérico degradaba la integración con la red europea y condenaba a Asturias a perder oportunidades logísticas.
Tercero: las advertencias sobre la Variante
Durante su ejecución repetimos una idea sencilla: si no planificábamos desde el principio pensando en el ancho europeo y en la intermodalidad camión–tren y tren–barco, acabaríamos pagando la factura. Literalmente.
Dijimos que, sin esa previsión, Asturias quedaría aislada y obligada a una rectificación costosa. No hacía falta un oráculo. Bastaba mirar a Europa, a su proyecto de RTE-T, Red Transeuropea de Transporte, y leer las tendencias logísticas hacia la interoperabilidad y la intermodalidad. El tiempo ha hecho el resto.
Ya advertimos entonces que degradar la Variante al ancho Renfe supondría “una cruel realidad para Asturias”, privándola de las altas prestaciones y obligándola a mover viajeros y mercancías en un modelo obsoleto.
Las decisiones de descatalogación —como recogió el propio Parlamento Europeo— fueron un retroceso injustificable para la región.
La factura de las decisiones tardías
La información publicada a la que nos referimos encaja todas las piezas: la infraestructura del XIX exige reparaciones del XXI; la autopista ferroviaria aparece como la solución de urgencia; y Asturias vuelve a entrar en la rueda de las decisiones tardías.
Mientras tanto, el Ministerio convoca el comité de la Plataforma Multimodal del Corredor del Norte —un foro experto en el arte de hablar sin hacer— para estudiar lo que ya debería estar decidido. Catón el Viejo ya lo advirtió hace dos mil años: “facta, non verba”.
No es la primera vez que ocurre: otras comunidades de la Cornisa Cantábrica incorporaron soluciones intermodales hace décadas, mientras Asturias quedaba rezagada por errores políticos y decisiones técnicas tomadas contra el criterio de quienes diseñamos la integración ferroviaria española con Europa.
Un retraso que afecta a toda la competitividad del noroeste
En el noroeste, empresarios y administraciones reclaman acelerar el Corredor Atlántico, que sigue a años luz de la agilidad del Mediterráneo. La comparación duele, pero es exacta: allí avanzan; aquí predicamos.
El propio diagnóstico europeo sitúa a España con una cuota ferroviaria del 4% frente al 22% de Alemania.
Ese diferencial no es una fatalidad: es consecuencia directa de haber frenado la interoperabilidad cuando más falta hacía.
La lección que Asturias no puede volver a ignorar
Y así volvemos al principio. La planificación ferroviaria asturiana ha sufrido las consecuencias de una oposición institucional destructiva y de una miopía persistente del sector del transporte.
Las advertencias formuladas en su momento —entre ellas las recogidas en el Plan de Infraestructuras de Transporte (PIT) 2000–2007— coinciden con el diagnóstico técnico que hoy se publica: necesitamos interoperabilidad europea, adaptación urgente de la red y una estrategia que no llegue siempre cuando ya es tarde.
Como dijimos en 2004, en la Feria Internacional de Muestras: “nunca imaginé [Álvarez-Cascos] que en el siglo XXI la Variante diseñada en ancho europeo pudiera descatalogarse”. Aquel aviso, ignorado entonces, se ha convertido hoy en la principal explicación del desfase logístico asturiano.
La autopista ferroviaria: última oportunidad para no quedar fuera del mapa
La autopista ferroviaria intermodal (camión-tren-barco) ya no es una opción. Es la tabla de salvación para que Asturias no quede definitivamente fuera del mapa logístico del siglo XXI.
Los puertos de El Musel y Avilés tienen conexiones estratégicas que solo son competitivas si se enlazan en ancho europeo. Perpetuar lo contrario —como ya denunciamos— significa “desperdiciar una ocasión única” y condenar a Asturias a un aislamiento que ningún plan de desarrollo puede compensar.
Asturias no puede permitirse otro ciclo de improvisación. Esta vez, o se actúa a tiempo o se asume el aislamiento.
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