El descarrilamiento de Adamuz es la culminación de una crisis ferroviaria, no su comienzo.
Los comunicados de InfoAdif permiten reconstruir una secuencia ininterrumpida de incidencias desde 2022 en el mismo tramo de la línea de alta velocidad Madrid–Andalucía. No es una interpretación: es un registro oficial.
Durante tres años, Adamuz y su entorno inmediato aparecen de forma reiterada en avisos de robos y otras incidencias por catenaria, infraestructura y, desde 2024, por sistemas de señalización. Este desplazamiento progresivo hacia los elementos más sensibles del sistema ferroviario no es neutro. En términos técnicos, señala vulnerabilidad persistente.
Capa histórica probada (cronología Adif como evidencia)
Secuencia de incidencias oficiales (InfoAdif) que se muestran al final del artículo
2022
25/09/2022 — Avería de catenaria entre Adamuz y Villanueva. Trenes detenidos.
2023
15/03/2023 — Incidencia Villanueva ↔ Adamuz (20’).
31/03/2023 — Infraestructura Conquista ↔ Adamuz.
10/04/2023 — Avería de tren Adamuz ↔ Villanueva.
04/06/2023 — Infraestructura en Adamuz (AV, ancho estándar).
28/07/2023 — Infraestructura Villanueva ↔ Adamuz (30’).
28/08/2023 — Infraestructura en Adamuz.
22/10/2023 — Infraestructura Adamuz ↔ Almodóvar (40’).
2024
23/07/2024 — Avería de tren Adamuz ↔ Villanueva.
22/11/2024 — Sistemas de señalización en Adamuz.
2025
14/04/2025 — Catenaria Adamuz ↔ Alcolea.
22/05/2025 — Señalización Adamuz ↔ Villanueva.
05/06/2025 — Señalización Adamuz ↔ Villanueva.
01/09/2025 — Señalización Adamuz ↔ Villanueva.
26/10/2025 — Infraestructura en Adamuz.
30/10/2025 — Infraestructura Villanueva ↔ Adamuz.
Conclusión: Durante 3 años consecutivos, Adamuz concentra incidencias recurrentes, documentadas y públicas, con mutación progresiva hacia señalización y sistemas.
Esto elimina el azar como explicación válida.
Cada episodio fue tratado como una incidencia aislada. Ninguno desencadenó una recalificación del tramo como punto crítico estructural, pese a la repetición espacial y temporal.
El lenguaje de los avisos —cada vez más genérico— acompaña esa normalización: cuando no se puede ocultar la recurrencia, se diluye la causa.
El accidente de enero de 2026 se produce exactamente donde la secuencia apuntaba: en un desvío, con afectación directa a la separación entre vías. El propio ministro de Transportes, Óscar Puente, subrayó su carácter “tremendamente extraño” y el hecho de que ocurriera en una recta. Esa extrañeza que Puente manifiesta es una declaración de incompetencia cuando no de impudicia. Toda extrañeza desaparece cuando se inserta el siniestro en su historial completo.
No es necesario postular sabotaje deliberado. Basta con aceptar una hipótesis más incómoda: que hubo una interferencia reiterada (robo, manipulación o degradación inducida) sobre sistemas críticos, en una zona conocida, accesible y con vigilancia insuficiente. La señalización es el objetivo lógico: es robable, es sensible y su fallo tiene efectos sistémicos.
Adif conocía la secuencia porque la publicó. El fallo no fue informativo, sino de responsabilidad en la decisión. Adamuz fue gestionado como una mera molestia operativa, no como lo que al fin fue: una amenaza estructural. Y los sistemas que confunden ambas cosas acaban pagando el precio.
Este accidente no plantea solo una investigación técnica sobre un descarrilamiento. Plantea una cuestión de gobernanza de infraestructuras críticas: qué ocurre cuando la repetición deja de alarmar y pasa a formar parte del paisaje.
Adamuz no es una fatalidad. Es un aviso que se repitió demasiadas veces
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