El presidente regional sube el volumen por un asunto menor porque en el asunto mayor no se atreve a levantar la voz.
La repetición teatral del presidente del Principado, Adrián Barbón, empieza a ser tan patética como insultante para los asturianos: endurece el discurso contra el Ejecutivo de Pedro Sánchez a propósito de unas obras en carreteras.
El titular, reiterado acríticamente por La Nueva España, cumple su función: Asturias aparece defendida, el gesto queda registrado y el marco político se ordena a favor del “aquí estamos”. Pero lo único claro es que ni estamos ni se nos espera.
La política de verdad no es solo cuestión de tono: es cuestión de prioridades. Y ahí emerge el contraste que disparó la reflexión de reputados ingenieros consultados por AsturiasLiberal, en un mensaje que circula como esos diagnósticos que duelen porque secan a la luz la realidad:
¿por qué se gestualiza con energía en un tema relativamente menor mientras se evita el choque frontal en un asunto que puede decidir el porvenir económico de la región?
El movimiento político: diferenciarse sin romper
Barbón tiene un problema práctico que sólo le afecta a él y a su interés personalísimo: la impopularidad de Sánchez tiende a contaminar a los territorios cuando el clima electoral empeora.
Por eso el presidente asturiano necesita un equilibrio delicado.
Si se muestra demasiado alineado con esa Moncloa declinante, paga el desgaste; si se distancia demasiado, se arriesga a abrir un cisma interno que lo empuje a un papel tipo “barón díscolo”, al estilo de Page, que en Asturias podría tener costes orgánicos y de permanencia en el sillón de Suárez de la Riva.
Así que se hace lo que hacen muchos actores de cortas miras cuando el tablero se complica: se escoge una pelea segura, con popularidad simbólica y evita la ruptura con su todavía jefe supremo.
Se eleva el tono en carreteras, donde el conflicto es gestionable, y se oculta lo que suponga un enfrentamiento mayor: el que supondría una defensa real de Asturias.
La pregunta no es si la jugada es comprensible. La pregunta es si Asturias puede permitirse que el perfil de superviviente sustituya a la estrategia valiente.
Asturias no puede pararse a contemplar las egocéntricas angustias existenciales de quien no es más que un asalariado de los ciudadanos.
El tema grande: el ferrocarril que conecta (o aísla) a los puertos
Los ingenieros apuntan al núcleo duro: Asturias no tiene, en la práctica, un ferrocarril competitivo que conecte sus puertos con Europa con las especificaciones exigibles a una logística moderna.
Y esto no es un debate sentimental, sino técnico: si el tramo que se ejecuta entre el interior y los puertos se queda en un acondicionamiento “de ínfima categoría”, como denuncian, Asturias no se integra en las cadenas europeas; se maquilla una integración que no es tal.
El estándar que importa aquí no es fruto de una tertulia de Tele 5: lo dicta Europa con la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T), cuya lógica es precisamente garantizar conectividad interoperable y eficiente entre nodos estratégicos: puertos, terminales, corredores, enlaces ferroviarios y carreteras principales.
Si la infraestructura ferroviaria no se ajusta a parámetros clave —interoperabilidad, electrificación, señalización compatible, capacidad para trenes de mercancías de longitud estándar y una calidad operativa que haga viable el tráfico—, el resultado no es “un tren”: es un tren insuficiente, es decir, un cuello de botella con placa conmemorativa.
Un puerto de dos bocas, Gijón y Avilés, sin conexión ferroviaria eficiente hacia su entorno industrial no es un complejo portuario: es un par de muelles con nostalgia.
Dos bocas, un mismo sistema: Gijón y Avilés
Los puertos de Gijón y Avilés son, a efectos logísticos, parte de un mismo sistema regional: dos bocas para una misma aspiración de competitividad.
Pero una cadena logística no se mide por el agua, sino por el conjunto mar–tierra. El puerto es nodo que recibe y emite mercancíasde alto valor, mientras que el tren es arteria que hace viable ese nodo.
Si falla la arteria, el nodo portuario pierde valor estratégico frente a competidores mejor conectados.
Leixões no discute: planifica
Vista general del puerto de Leixões, Portugal
Y aquí entra el competidor que los ingenieros mencionan con la mirada técnica del quien mira realidades, no titulares: Leixões (Oporto).
Mientras, en Asturias, España alterna gestos con parches, en Leixões, Portugal se mueve con lógica de Estado, tratando la logística como asunto estratégico, no como escenario de localismos y “luchas entre supervivientes” por el corto plazo.
Si Leixões consolida su posición como puerto de referencia en el noroeste ibérico y refuerza su conectividad, el escenario atlántico se reordena en favor suyo y perjuicio de Asturias.
La ZALIA y el eslabón que no conviene degradar
Vista general de los terrenos industriales de la, ZALIA, Asturias
Los ingenieros añaden otra pieza clave: la ZALIA nació para vertebrar mar y tierra, para hacer de interfaz logística capaz de generar valor añadido y atraer cadenas de actividad.
Pero esa función se ha diluido y la plataforma se conviertió en “un polígono industrial más”, de manera que Asturias está perdiendo un eslabón esencial: la capacidad de operar como sistema integrado, no como suma de infraestructuras inconexas.
En logística, el problema no suele ser tener “algo” que presentar a la prensa, el problema es tener algo que no encaja con las necesidades de la región. Un puerto aislado por tierra no compite, solamente sobrevive a ratos.
El gesto político sirve para el titular en medios que viven de la eterna promesa tanto como el político que la profiere, pero la infraestructura sirve para el futuro de Asturias, que padece a unos y a otros.
El punto final: o Barbón eleva el tono con visión de futuro o con sus frívolos gestos lo pagará en las urnas
Lo que inquieta —y lo que los ingenieros verbalizan con rabia racional— es el silencio relativo en el asunto que parece más decisivo: la conexión ferroviaria real de los puertos asturianos con Europa, bajo estándares compatibles con la lógica TEN-T.
Asturias puede discutir sobre kilómetros de asfalto. Pero si no resuelve la integración logística completa —puertos + tren + plataforma—, la región corre el riesgo de quedarse mirando cómo otros se convierten en nodo mientras aquí celebramos el gesto correcto en el momento equivocado.
Un puerto conectado es poder mientras que, si permanece aislado es un decorado burlesco. Y una región que cambia visión por gestos termina descubriendo, demasiado tarde, que otros han diseñado el mapa sin contar con ella.
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ENLACES RECOMENDADOS:
- Conexiones ferroviarias de Asturias: responsabilidades en vía muerta (Asturias Liberal)
- La noticia que dispara el contraste: “El Gobierno de Barbón eleva el tono…” (La Nueva España)
- Comisión Europea: Trans-European Transport Network (TEN-T)
- EUR-Lex: Guías y objetivos de la red TEN-T (resumen)
- Autoridad Portuaria de Gijón: Puerto de Gijón (El Musel)
- Port of Leixões (APDL) – sitio oficial
- ZALIA – Zona logística industrial de Asturias (sitio oficial)
Español e hispanófilo. Comprometido con el renacer de España y con la máxima del pensamiento para la acción y con la acción para repensar. Católico no creyente, seguidor del materialismo filosófico de Gustavo Bueno y de todas las aportaciones de economistas, politólogos y otros estudiosos de la realidad. Licenciado en Historia por la Universidad de Oviedo y en Ciencias Políticas por la UNED