Pedro Sanchez, en su ya más que previsible demagogia de superviviente, ha recuperado la consigna del “no a la guerra” a cuenta del conflicto en Oriente Próximo pasando de puntillas por el hecho de que el precio del petróleo vuelve a situarse en niveles elevados.
Sin embargo, más allá de las declaraciones y de la hipócrita retórica pacifista, hay una pregunta inevitable que afecta directamente a millones de ciudadanos: ¿qué hace el Gobierno para amortiguar el impacto económico de esa crisis sobre las familias y sobre los sectores productivos?
De momento, nada, escudándose en la Unión Europea para retrasar las medidas que amortigüen el golpe económico para los ciudadanos .
Y cuando no tenga más remedio que hacer «algo» echará mano de las bonificaciones a determinados grupos de consumidores. El gobierno socialista está contra la guerra, pero no contra los aumentos extraordinarios de recaudación que la guerra le facilita y que los españoles tanto padecen.
NO TE PIERDAS, además de esta exposición sencilla, el ANEXO donde explicamos cómo funciona el mecanismo de precios del combustible.
El combustible no es un producto cualquiera
Porque el combustible no es un producto cualquiera. Es uno de los precios esenciales de la economía. Cuando sube el gasóleo o la gasolina no solo paga más el conductor que llena el depósito.
Pagan más el transportista que mueve mercancías, el agricultor que trabaja sus tierras, el pescador que sale a faenar, la empresa logística que abastece a los supermercados y, en última instancia, el consumidor que encuentra alimentos más caros en la cesta de la compra. El combustible es un coste transversal que se transmite a lo largo de toda la cadena productiva.
Bonificación o rebaja fiscal: dos caminos distintos
Ante una subida del petróleo, el gobierno tiene básicamente dos instrumentos para aliviar ese impacto:
- ●bonificaciones directas al combustible
- ●o rebajas temporales de impuestos.
España ya experimentó el primer modelo en 2022, con el conocido descuento de 20 céntimos por litro. Aquella medida permitió rebajar muy moderadamente el precio en el corto plazo, pero con el paso de los meses aparecieron problemas importantes que conviene no olvidar.
Primera diferencia: la transparencia
La primera diferencia entre ambas fórmulas es la transparencia del mecanismo.
●Con una bonificación directa, el precio del combustible sigue siendo fijado por el mercado y el descuento se aplica al final de la operación.
Eso significa que el consumidor ve un precio rebajado, pero no siempre puede distinguir cuánto corresponde realmente a la ayuda pública y cuánto al precio del producto.
●En cambio, con una rebaja de los impuestos el mecanismo es más claro: si se reduce el impuesto especial o el IVA, el precio base del combustible baja directamente. No hay artificio contable ni descuento posterior.
Segunda diferencia: quién se queda con la ayuda
La segunda diferencia es la captura de la bonificación por parte de intermediarios.
●En el sistema de bonificación, el Estado compensa parte del precio al consumidor y posteriormente devuelve esa cantidad a las estaciones de servicio.
Este diseño deja margen para que los distribuidores de combustible suban precios y se queden con una parte de la ayuda.
De hecho, varios estudios posteriores mostraron que una fracción del descuento terminó integrándose en los márgenes del sector.
● Sin embargo, con una rebaja fiscal esto resulta mucho más difícil: el impuesto desaparece en origen y la reducción se refleja de forma inmediata en el precio final.
Tercera diferencia: la eficiencia económica
La tercera diferencia tiene que ver con la eficiencia económica.
●Las bonificaciones introducen un elemento artificial en el precio del combustible, financiado directamente por el presupuesto público y gestionado por funcionarios.
●En cambio, una rebaja temporal de impuestos simplemente reduce la carga fiscal sobre un producto cuyo precio se ha disparado por circunstancias externas.
No es una subvención al consumo; es una disminución de la presión fiscal que si es política económica general, aún lo es más en un momento excepcional como el presente.
El elemento que casi nunca se menciona
Y hay un elemento adicional que rara vez se menciona en el debate público. Cuando el combustible sube, la recaudación del Estado también aumenta automáticamente, porque el IVA se aplica sobre el precio final. Es decir, el propio incremento del petróleo genera ingresos adicionales para la Hacienda pública.
Es por eso que el.manido discurso de la izquierda de que lis impuestos sirven para financiar servicios públicoscono sanidad y educaciónqueda desacreditado si es que alguna vez tuvo crédito.
Una rebaja temporal de impuestos extraordinarios no supone necesariamente una pérdida de recursos:
Consiste simplemente en devolver a los ciudadanos una fracción de esa recaudación extraordinaria.
La respuesta más coherente
Por todo ello, si el Gobierno considera que la escalada del petróleo es una consecuencia indeseable de la situación internacional que considera indeseable, la respuesta más coherente no pasa por repetir esquemas de bonificación que ya demostraron sus defectos graves.
La alternativa más directa y transparente sería reducir temporalmente la carga impositiva sobre el combustible, permitiendo que el alivio llegue de forma clara tanto a los ciudadanos como a los sectores productivos más sensibles.
Menos consigna y más decisión
Las consignas políticas han de desaparecer del debate público porque cuando el precio de la energía sacude la economía cotidiana, lo que realmente importa son las decisiones concretas que alivian el bolsillo de los ciudadanos.
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Anexo técnico: cómo leer estos tres gráficos sobre el precio del combustible
Los tres gráficos e infografías que acompañan este análisis permiten entender con bastante claridad tres cuestiones distintas pero conectadas: cómo ha subido el precio de los carburantes, cómo se compone el precio final por litro y qué peso tienen realmente los impuestos dentro de ese precio. Conviene leerlos de forma conjunta, porque solo así aparece la imagen completa.
1. Primer gráfico: el combustible sube al compás del petróleo, pero no solo por él
El primer gráfico muestra la evolución acumulada del precio medio en España durante los últimos 31 días para varios productos: gasóleo A, gasóleo A+, gasolina 95, gasolina 98 y, además, la referencia del petróleo Brent. La idea principal es visualmente sencilla: a partir de comienzos de marzo se produce una subida brusca del Brent y, poco después, una subida muy intensa de los carburantes.
Este gráfico permite extraer una primera conclusión: el mercado español de carburantes reacciona con rapidez cuando el crudo sube. No hace falta entrar aquí en todos los detalles del refino, del transporte o de la logística para captar la idea básica: cuando el petróleo internacional se encarece, el precio en surtidor termina acompañándolo. Dicho de forma más directa, el automovilista, el transportista y el sector productivo español no están protegidos frente al shock exterior; lo reciben.
Ahora bien, este gráfico también sugiere algo más. Los carburantes no suben exactamente igual ni en la misma proporción. El gasóleo A+ aparece por encima del resto, el gasóleo A escala con fuerza y las gasolinas siguen una trayectoria también alcista. Eso significa que el precio final no depende solo del crudo, sino también del refino, de la estructura comercial, de los márgenes y, por supuesto, de la fiscalidad.
2. Segunda imagen: la composición porcentual simplificada del litro de gasóleo
La segunda infografía ofrece una lectura didáctica y simplificada de cada litro de gasóleo. Divide el precio en cuatro bloques: coste del combustible, márgenes de distribución, impuesto especial e IVA. El mensaje de fondo es muy potente: una parte muy relevante del precio final no corresponde al producto físico en sí, sino a cargas fiscales y costes de distribución.
Según esa representación, el coste del combustible ronda el 47 %, los márgenes de distribución se sitúan entre el 10 % y el 14 %, el impuesto especial sobre hidrocarburos ronda el 27 % y el IVA, medido como parte del precio final, se sitúa cerca del 17 %. Aquí hay un matiz técnico importante: el IVA legal es del 21 % sobre la base imponible, pero cuando se calcula como porcentaje del precio final pagado, su peso efectivo se aproxima a ese 17 %. No hay contradicción; son dos formas distintas de medir la misma realidad.
La utilidad de esta infografía está en que permite entender algo que a menudo se oculta en el debate público: cuando el ciudadano paga un litro de gasóleo, no está pagando solo energía. Está pagando también impuestos y está pagando, además, impuestos aplicados sobre un precio ya cargado con otros conceptos. En lenguaje menos técnico: el Estado no aparece al final de la cadena como un actor menor; aparece como uno de los componentes centrales del precio.
3. Tercera imagen: el desglose exacto por litro permite afinar el diagnóstico
La tercera imagen baja del esquema general al detalle numérico. Presenta el desglose completo por litro para varios carburantes a fecha 14/03/2026. En el caso del gasóleo A, que es el más útil para este análisis, se observa lo siguiente:
Materia prima: 0,981 €/l
Márgenes brutos: 0,173 €/l
Impuesto de hidrocarburos: 0,379 €/l
IVA: 0,322 €/l
Precio medio de venta al público: 1,855 €/l
Este desglose permite hacer una lectura más precisa que la de la infografía anterior. Si se suman el impuesto de hidrocarburos y el IVA, el resultado es de 0,701 euros por litro. Es decir, de un precio total de 1,855 euros, cerca de 0,70 euros corresponden a impuestos. Traducido a porcentaje, eso equivale a casi el 38 % del precio final.
Por tanto, esta tercera imagen corrige y concreta la intuición de la segunda: el peso fiscal del combustible es muy alto, aunque la cifra exacta dependa del carburante, del día y de la forma de medir. Lo esencial no cambia: el Estado se lleva una porción muy relevante de cada litro repostado.
4. Qué enseñan conjuntamente los tres gráficos
Leídos en conjunto, los tres materiales ofrecen una secuencia muy clara.
Primero, el precio internacional del petróleo Brent sube y arrastra al alza los carburantes en España.
Segundo, el precio que paga el consumidor no está formado solo por el coste energético, sino también por márgenes comerciales y por una carga fiscal muy relevante.
Tercero, cuando el precio del crudo se dispara, el Estado también incrementa su recaudación, especialmente a través del IVA, porque este crece al aplicarse sobre un precio final más alto.
Ese último punto es decisivo. Si el precio del crudo sube, el consumidor paga más. Pero el Estado, salvo que actúe, también ingresa más. Por eso la discusión sobre una rebaja temporal de impuestos no es una extravagancia ni una concesión populista, sino una respuesta económica que parte de un hecho muy simple: una parte de la subida del combustible termina convertida en recaudación pública adicional.
5. Conclusión técnica del anexo
Estos tres gráficos permiten entender que el precio del combustible en España es el resultado de una combinación de coste internacional del crudo, refino y distribución y fiscalidad interna. Cuando se produce un shock exterior, como una crisis geopolítica o una tensión en las rutas energéticas, el precio sube para todos. Pero no todos participan igual en esa subida. El consumidor la sufre, los sectores productivos la absorben como pueden y el Estado, mientras tanto, mantiene e incluso incrementa su participación en cada litro.
Por eso el debate no debería plantearse solo en términos morales o diplomáticos, sino también en términos muy concretos: quién soporta el coste de la crisis y quién se beneficia fiscalmente de ella.
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Español e hispanófilo. Comprometido con el renacer de España y con la máxima del pensamiento para la acción y con la acción para repensar. Católico no creyente, seguidor del materialismo filosófico de Gustavo Bueno y de todas las aportaciones de economistas, politólogos y otros estudiosos de la realidad. Licenciado en Historia por la Universidad de Oviedo y en Ciencias Políticas por la UNED