Las denominadas Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) se han ido instalando en el debate urbano como si se tratara de una solución técnica inevitable, casi automática, frente a los problemas de contaminación y congestión en las ciudades.
Sin embargo, cuando se analizan con un mínimo de rigor, lo que aparece no es tanto una política transformadora como una solución políticamente cómoda: visible, fácilmente comunicable, alineada con el discurso dominante en Bruselas y, sobre todo, relativamente barata en términos de conflicto social para quienes gobiernan.
El problema es que, más allá del titular, las ZBE no resuelven la movilidad, apenas corrigen de manera estructural la contaminación y, además, trasladan el coste principal del ajuste al ciudadano corriente, sin modificar los incentivos que realmente determinan el uso del coche.
Asturias ofrece hoy un laboratorio especialmente revelador para comprobarlo.
Tres ciudades, tres ZBE… y ninguna estrategia común
•En Oviedo se ha optado por la vía más rígida: restricciones permanentes basadas en el distintivo ambiental del vehículo, control automático mediante cámaras y un régimen sancionador plenamente operativo.
▪︎En Gijón, en cambio, se ha diseñado una ZBE mucho más blanda y condicional, sin sanciones reales en el corto plazo y vinculada a episodios puntuales de contaminación (área de La Calzada), lo que revela una mayor conciencia del impacto social que tendría una aplicación estricta.
•Por su parte, Avilés ha formalizado como ZBE un centro urbano que ya llevaba años peatonalizado, sin introducir cambios sustanciales ni nuevas exigencias relevantes.
El resultado es llamativo: tres modelos distintos bajo una misma obligación legal, y tres formas diferentes de cumplir el expediente sin afrontar de manera directa el fondo del problema.
Porque la cuestión clave no es si existe o no una ZBE, sino para qué sirve realmente y qué efectos produce sobre la movilidad cotidiana.
El error de diseño: regular el coche, no el uso
El planteamiento de las ZBE parte de un error conceptual profundo, que consiste en confundir el tipo de vehículo con el impacto real que ese vehículo tiene sobre la ciudad. Se actúa sobre la tecnología del coche, pero se ignora por completo el patrón de uso.
De este modo, un coche antiguo, utilizado de manera esporádica y para desplazamientos puntuales, queda penalizado, mientras que un vehículo nuevo, considerado “ambientalmente aceptable”, puede circular todos los días, a cualquier hora y para cualquier trayecto, incluso cuando ese desplazamiento es claramente innecesario.
El mensaje implícito que se transmite es tan sencillo como problemático:
si tienes el coche adecuado, puedes usarlo sin apenas límites.
El efecto práctico de este enfoque no es una reducción del tráfico, sino una sustitución del parque móvil que, lejos de disminuir los desplazamientos, tiende a legitimarlos.
La movilidad no se transforma; simplemente se reclasifica bajo una apariencia de corrección ambiental.
El gran tabú: el incentivo y el desincentivo económico
Si el objetivo real fuera reducir la congestión, el ruido y el uso innecesario del coche en las zonas más saturadas, el enfoque debería ser muy distinto, aunque políticamente mucho menos confortable.
No se trataría de prohibir por etiqueta, sino de introducir costes reales por el uso del coche en los espacios donde genera mayores externalidades.
- •Aparcar en el centro debería ser caro y disuasorio.
- •Aparcar en la periferia, en cambio, debería ser barato o incluso gratuito.
- •El coste debería aumentar progresivamente cuanto más se penetra en áreas congestionadas.
- •El acceso podría mantenerse libre, pero no la gratuidad permanente del uso.
Este sistema tiene una ventaja decisiva: no obliga a nadie a cambiar de coche, pero sí obliga a replantearse cada desplazamiento.
El conductor sigue siendo libre, pero deja de ser inconsciente respecto al impacto y al coste real de su decisión.
Precisamente por eso no se aplica: porque genera rechazo inmediato, aunque sea mucho más eficaz que la simple clasificación administrativa de vehículos.
La otra incoherencia: gastar como si el dinero no costara
A esta deficiente arquitectura regulatoria se suma una contradicción aún más profunda: la forma en que se utiliza el gasto público para acompañar estas políticas.
Mientras se exige a los ciudadanos sacrificios en nombre del clima, se multiplican los proyectos de impacto ambiental marginal, se rehabilitan edificios sin un plan económico claro, se crean equipamientos culturales sin demanda suficiente y se sostiene todo ello mediante fondos europeos de carácter temporal.
Se habla insistentemente de inversión cuando, en realidad, se trata de gasto sin retorno económico. Cuando ese dinero se agote —porque inevitablemente se agotará— quedarán costes fijos elevados, una presión fiscal creciente y una ciudadanía más empobrecida.
Ni transición ecológica real ni prosperidad sostenible. Solo relato.
Y aquí conviene decirlo con claridad, como explica nuestro colaborador Borja Posada en Asturias Liberal (Ecología: emisiones cero, dinero tirado) , esta incoherencia entre discurso y gasto termina convirtiendo la política ambiental en un ejercicio de estética presupuestaria más que en una estrategia de futuro.
Conclusión: la ZBE como coartada política
Las Zonas de Bajas Emisiones, tal y como se están aplicando, no constituyen ninguna revolución urbana. Funcionan, más bien, como una coartada política que permite aparentar acción sin tocar los elementos verdaderamente decisivos.
Se actúa sin modificar el precio real del uso del coche, sin replantear el diseño del espacio urbano y sin mejorar de forma sustantiva la calidad de las alternativas. Se reducen emisiones en los informes, pero no la dependencia del automóvil; no se cambian hábitos, y además se introduce una selección social implícita sobre quién puede circular.
Si el objetivo fuera de verdad una ciudad más habitable, la pregunta central no sería qué coche tienes, sino cuánto cuesta utilizarlo allí donde estorba.
Todo lo demás es urbanismo cosmético, y el cosmético, cuando falta lo esencial, solo sirve para disimular la decadencia.
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Enlaces recomendados
Fuentes y mapas consultados (ZBE Oviedo, Gijón y Avilés)
- ZBE Oviedo (web municipal)
- Oviedo: categorías de exenciones (web municipal)
- Ordenanza ZBE Oviedo (PDF)
- Mapa ZBE Oviedo (RACE)
- Mapa y condiciones ZBE Gijón (RACE)
- Cuestionario ZBE La Calzada (PDF)
- Protocolo episodio contaminación nivel 2 (Gijón.es)
- ZBE Avilés (web municipal: documentos y anexos)
- Avilés: digitalización con cámaras y posible ampliación (COPE)
Fuentes socioeconómicas consultadas (nivel de renta / contexto)
- Mapa de ingresos de barrios asturianos (La Voz de Asturias)
- AEAT: renta por código postal (Gijón, 33213 La Calzada-Veriña)
- AEAT: datos municipales (Avilés, 2023)
- INE: Atlas de distribución de renta de los hogares (Asturias, secciones censales)
Español e hispanófilo. Comprometido con el renacer de España y con la máxima del pensamiento para la acción y con la acción para repensar. Católico no creyente, seguidor del materialismo filosófico de Gustavo Bueno y de todas las aportaciones de economistas, politólogos y otros estudiosos de la realidad. Licenciado en Historia por la Universidad de Oviedo y en Ciencias Políticas por la UNED