Empecemos por el final, porque el final ya lo conocemos: muertos, heridos y familias rotas, y, además, una cascada de explicaciones que, por muy solemnes que suenen, no explican lo esencial.
Lo ocurrido en Adamuz no es una fatalidad meteorológica ni un rayo caído del cielo. Es, más bien, el resultado de un modelo que, con demasiada frecuencia, confunde gestión con propaganda, y mantenimiento con excusas.
La pregunta no es si fue “extraño”. La pregunta es por qué, después de tantas alertas, seguimos actuando como si la realidad tuviera obligación de esperar a que el relato esté listo.
1) Un Estado que se deshace por los bordes (y luego se sorprende)
El ferrocarril no es una excepción: es un síntoma. Carreteras degradadas, servicios públicos tensados, energía gestionada al límite, y una cultura política que, cuando llega el momento de elegir entre prevenir o maquillar, suele elegir lo segundo.
El accidente de Adamuz se entiende mejor cuando se inserta en ese patrón: más presión sobre los sistemas y, al mismo tiempo, menos músculo real de mantenimiento.
Para el contexto completo y la cronología argumentada desde Asturias Liberal, aquí está el texto base que ya documentaba que Adamuz no era un “punto negro” sino un punto ignorado:
Accidente en Adamuz: no un punto negro, sino un punto ignorado (Asturias Liberal).
2) La tragedia real, no el lenguaje técnico
Cuando hay víctimas, los tecnicismos de exculpación tienen que ocupar su lugar: el secundario. No estamos hablando de una “incidencia”, ni de un “evento complejo”, ni de un “episodio singular”. Estamos hablando de personas concretas que pagaron con su cuerpo lo que otros llevaban años aplazando en los despachos. Y, por tanto, lo mínimo exigible es una cosa muy antigua y muy sana: responsabilidad no verbal, sino efectiva, con dimisiones en el gobierno y con refundación del sistema político.
3) Advertencias que existían (y que, sin embargo, se ignoraron)
No era un secreto que la red venía acumulando incidencias y debates sobre seguridad. De hecho, se ha verificado públicamente que en agosto de 2025 el sindicato de maquinistas SEMAF solicitó reducir velocidades en varias líneas por el estado de la red (y el propio Gobierno reconoció en sede parlamentaria la recepción del escrito). Puedes ver el desglose aquí:
EFE Verifica: contexto y contenido verificado del escrito del sindicato.
4) Más tráfico, menos mantenimiento (la aritmética del desastre)
Mientras el tráfico crecía, el mantenimiento no crecía al mismo ritmo. Y cuando un sistema se estira, pero no se refuerza, termina rompiendo por donde menos conviene: por donde viaja la gente. En los últimos días, además, los informes y reconstrucciones periodísticas han insistido en la hipótesis de una fractura previa en la vía como desencadenante del descarrilamiento, con análisis en curso por parte de los organismos competentes:
5) El detalle que retrata una época: 4 de 7 trenes de inspección, fuera de servicio
Aquí conviene detenerse, porque este punto es casi una metáfora: ADIF mantiene inactivos cuatro de los siete trenes clave que inspeccionan las vías de alta velocidad, los llamados trenes auscultadores, esenciales para detectar microrroturas y desperfectos. Es decir: el sistema de prevención estaba, en buena medida, parado.
Está documentado aquí:
El Español (Invertia): ADIF tiene parados cuatro de los siete trenes que inspeccionan vías.
Si dejas sin operar la mayor parte de tus “ojos” de seguridad, no estás gestionando: estás rezando. Y rezar, en infraestructuras críticas, es una forma educada de la negligencia.
6) El arte de echar balones fuera: Iryo, y ahora ArcelorMittal
Cuando llega la tragedia, aparece el reflejo pavloviano: buscar un culpable externo, cuanto más rápido, mejor. Primero, insinuaciones hacia Iryo —el competidor que, en precio y servicio, ha puesto nerviosa a la vieja maquinaria pública— con declaraciones del presidente de Renfe apuntando a “alguna cuestión del material móvil de Iryo o de la infraestructura”:
Antena 3: Renfe apunta a material móvil de Iryo o a la infraestructura.
Y, cuando el foco se desplaza, llega la segunda jugada: el ministro Óscar Puente introduce la hipótesis del “defecto de fábrica” del carril, señalando que el suministrador es ArcelorMittal y ordenando revisar lotes. Es decir, además de Iryo, ahora toca mirar a Asturias —qué casualidad— para repartir responsabilidades hacia el fabricante:
El País: Puente habla de posible defecto de fábrica y cita a ArcelorMittal,
Cadena SER: Puente no descarta defecto de fábrica y ADIF revisará lotes,
elDiario.es: el suministrador del carril es ArcelorMittal y se revisarán lotes.
Que la hipótesis metalúrgica se investigue, por supuesto. Lo indecente es el mecanismo: culpar al que compite, culpar al que fabrica, y, sin embargo, no dedicar el mismo entusiasmo a explicar por qué el gestor de infraestructura tenía su sistema de inspección con más de la mitad de los trenes fuera de servicio, o por qué se normalizó un marco de mantenimiento insuficiente.
7) La responsabilidad política evaporada (otra vez)
En un país mínimamente serio, el ministro competente se aparta, colabora y permite que la investigación no nazca bajo la sospecha de la autoprotección.
Aquí, en cambio, el patrón se parece demasiado a otros episodios: se habla, se comparece, se promete, y, si es posible, se sale de rositas.
Y, mientras tanto, las familias entierran a los suyos y los heridos cuentan los meses de rehabilitación.
Sobre las carencias en la respuesta y coordinación tras el accidente, que también forman parte del cuadro general, aquí hay reconstrucción detallada:
El País: fallos en el sistema de respuesta y coordinación tras el siniestro.
8) Tecnócratas no: meritocracia (y control real)
La tentación tecnocrática aparece cuando la ciudadanía se harta de incompetentes con carnet. Se entiende.
Pero cuidado: cambiar voto por despacho puede sustituir una enfermedad por otra.
La solución es más clásica, y también más difícil: meritocracia, control, auditoría y consecuencias.
Es decir, gestores que sepan, sí, pero también reglas que obliguen, y sanciones que duelan, para que el poder no sea un refugio, sino una carga con precio.
Un sistema que no castiga la incompetencia en infraestructuras críticas acaba castigando a los ciudadanos. Y lo hace de la peor manera: con sangre, con duelo y con silencio administrativo.
Enlaces documentales clave
- Asturias Liberal: “no un punto negro, sino un punto ignorado”
- El Español (Invertia): 4 de 7 trenes auscultadores, inactivos
- El País: Puente menciona defecto de fábrica y ArcelorMittal
- Cadena SER: comparecencia y revisión de lotes
- elDiario.es: suministrador ArcelorMittal y auscultación especial
- El País: informe preliminar sobre fractura previa
- EFE Verifica: verificación y contexto del escrito
- Antena 3: Renfe apunta a Iryo o infraestructura
- El País: fallos en la respuesta de emergencia
Español e hispanófilo. Comprometido con el renacer de España y con la máxima del pensamiento para la acción y con la acción para repensar. Católico no creyente, seguidor del materialismo filosófico de Gustavo Bueno y de todas las aportaciones de economistas, politólogos y otros estudiosos de la realidad. Licenciado en Historia por la Universidad de Oviedo y en Ciencias Políticas por la UNED