En su enésimo intento de responder ante sus financiadores y no ante sus lectores, La Nueva España sigue desinformando y prestando un precario servicio a Asturias. Desmenuzamos aquí las últimas novedades informativas para lectores que sí saben dónde informarse y servirse de certeros análisis:
Conviene empezar por el primer bloque de información difundido por La Nueva España, porque ahí ya aparece el primer problema, uno en el que repetidamente este diario cae en todo lo relativo a proyectos industriales para Asturias: no hay novedad real, no hay, ni de lejos, realidad.
El medio presenta como actualidad que Indra Land Vehicles, filial de Indra en Gijón, cuenta con unos 200 empleados y prevé alcanzar los 350 a final de año, y también destaca la inversión de 130 millones en el Tallerón de Duro Felguera.
Pero esto, en esencia, no es información nueva. Es un reciclaje de datos de la etapa anterior, cuando Ángel Escribano presidía la compañía y era visitado y recibido por el gobierno regional.
Por eso, al bajar al detalle, la imagen cambia. De esos “200 empleados”:
156 proceden directamente de Duro Felguera
46 son nuevas incorporaciones reales
Y aquí aparece un punto crítico que Yago González, el redactor que firma este nuevo combinado de palabras, no cuenta: esos 156 trabajadores son profesionales de alta cualificación en calderería pesada, pero de edad avanzada y con fuerte cultura sindical, cuyo reciclaje hacia la producción de blindados no se ha acometido todavía de forma efectiva.
Indra ha destinado unos 13 millones a formación, pero —según fuentes directas— esa formación está centrada en la integración en la empresa, no en el montaje específico de sistemas militares.
Es decir: hay plantilla, pero no necesariamente capacidad operativa adaptada al nuevo producto.
El Tallerón: cifras que cambian y relatos que no encajan
El propio relato industrial presenta incoherencias difíciles de ignorar.
Primero se habló de una inversión de 30 millones
Ahora se habla de 130 millones
La pregunta es evidente: ¿Cuánto se está invirtiendo realmente y en qué fase está cada cifra?
A esto se suma una narrativa técnica inconsistente: se afirma que la nave central, la número 6, está lista y a día de hoy está en realidad vacía y con el mismo 8×8 Dragón que allí se llevó en diciembre pasado, y se asegura que la pista de pruebas está terminada cuando, hace apenas días, se indicaba que esa misma pista no estaría operativa hasta noviembre.
Y hay más.
El despliegue directivo tampoco encaja con un entorno en fase inicial: tres directores para el Tallerón, mientras se habla de eficiencia y desarrollo industrial.
En paralelo, se producen movimientos de personal especialmente sensibles: se incorporan profesionales procedentes de GDELS, socio potencial, lo que genera una situación paradójica: se compite por talento con quien después se necesita para cooperar.
Y esto, en un sector donde la cooperación es obligatoria, no es un detalle menor.
El acuerdo con Iveco: de intento de compra a dependencia tecnológica
El segundo bloque del artículo introduce el acuerdo con Iveco Defence Vehicles para los vehículos anfibios.
Aquí el la historia se vuelve mucho más interesante y menos idílica para Indra y para LNE:
La relación entre Indra e Iveco no nace como colaboración, sino como intento de absorción:
Mayo de 2025 → Indra lanza una oferta no vinculante para comprar Iveco Defence Vehicles
Agosto de 2025 → la operación fracasa y se considera un revés
Diciembre de 2025 → Defensa adjudica el programa anfibio a Indra y EM&E
Marzo de 2026 → Leonardo compra Iveco Defence por 1.700 millones
Abril de 2026 → se firma el acuerdo definitivo con Indra
La secuencia es clara: de intento de compra hostil… a acuerdo de dependencia tecnológica.
El reparto del programa lo confirma:
Iveco → plataforma
Indra → sistemas
Escribano Mechanical & Engineering → torres
Esto no es una cooperación equilibrada. Es una estructura donde la base tecnológica clave sigue fuera de Indra y de EM&E, una vez más..
El contraste que nadie explica: SBS-GDELS
Aquí aparece la gran incoherencia del modelo.
Cuando Indra intentó integrar a Santa Bárbara Sistemas–GDELS y no lo consiguió, no se optó por una solución de colaboración como la adoptada con Iveco.
En su lugar se tensionó el sistema, se incrementaron los problemas de coordinación técnica en un consorcio (Tess Defence) liderado por Indra y destinado a construir el 8×8 Dragón, o sea, se forzó una estructura industrial sin integración real.
Esto plantea preguntas que siguen sin respuesta tanto por parte de Indra como de La Nueva España:
¿Por qué no se aplicó con SBS-GDELS el mismo modelo de acuerdo que ahora se adopta con Iveco?
¿Por qué ni el Gobierno ni La Nueva España exigieron una integración técnica real en el consorcio Tess Defence?
¿Por qué, tras los problemas del 8×8 “Dragón”, se repite el mismo esquema de coordinación fragmentada?
Y la más importante: ¿tiene Indra capacidad real para coordinar técnicamente a múltiples actores cuando ya ha mostrado dificultades en hacerlo?
En paralelo, movimientos como los relatados en la búsqueda de acuerdos extrajudiciales entre Indra y SBS patrocinados desde Moncloa evidencian un intento de recomposición tardía del sistema, ya analizado en esta crítica previa y en este análisis sobre adjudicaciones.
El segundo centro: presión sobre Duro Felguera
El artículo introduce también el posible uso de la planta de Barros (Langreo).
Pero aquí aparece otra contradicción política e industrial: Carlos Paniceres, Presidente de la Cámara de Comercio de Oviedo y sindicatos como CC OO y UGT presionan a Duro Felguera para que rebaje el precio de sus activos.
Mientras tanto: Indra, respaldada por financiación pública, no parece aplicar el mismo criterio de contención de costes en su propia estructura.
Esto incluye:
sobredimensionamiento directivo
gasto en formación de dudoso impacto inmediato
expansión sin cierre de modelo industrial
El problema de fondo: relato por delante de estructura
Si se integran todas las piezas, el patrón se repite: se anuncian inversiones, se inflan expectativas de empleo, se presentan instalaciones como operativas y se construyen acuerdos a posteriori.
Pero la base sigue sin resolverse: falta una estructura industrial integrada y coordinada.
Y esto tiene una consecuencia directa: se juega con las expectativas —especialmente en Asturias— sin garantizar la viabilidad completa del modelo.
Cierre
No estamos ante un despliegue industrial cerrado. Estamos ante un proceso abierto, con contradicciones internas y dependencias externas.
Y la pregunta que queda es incómoda, pero inevitable: ¿se está construyendo una industria… o un relato sobre una industria que aún no existe como tal?
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Español e hispanófilo. Comprometido con el renacer de España y con la máxima del pensamiento para la acción y con la acción para repensar. Católico no creyente, seguidor del materialismo filosófico de Gustavo Bueno y de todas las aportaciones de economistas, politólogos y otros estudiosos de la realidad. Licenciado en Historia por la Universidad de Oviedo y en Ciencias Políticas por la UNED