Abandono institucional: manual de resistencia para ir a Gijón desde La Calzada

Del “Lejano Oeste” gijonés a la geografía de las promesas incumplidas

En La Calzada existe una frase que no aparece en ningún mapa y que, sin embargo, tiene una precisión geográfica extraordinaria:

“Voy a Gijón”.

La pronuncia alguien que vive en La Calzada, en El Natahoyo, en Jove, en Veriña, en El Musel o en cualquier otro rincón del Oeste gijonés y pretende desplazarse hacia el centro.

Desde el punto de vista administrativo, naturalmente, ya está en Gijón, pero desde el punto de vista emocional, parece que todavía tiene que llegar.

No es un error geográfico ni una extravagancia lingüística, es una manera de contar la ciudad, una frontera invisible entre el Gijón que aparece en las postales y ese otro Gijón industrial, portuario y obrero que durante décadas produjo, trabajó, contaminó —y fue contaminado—, soportó tráfico, camiones, trenes, fábricas y reconversiones y que, a cambio, ha desarrollado una extraordinaria capacidad para esperar.

●Esperar el vial.
●Esperar el Metrotrén.
●Esperar los accesos.
●Esperar la ZALIA.
●Esperar la transformación del puerto.
●Esperar que la contaminación deje de ser una característica del paisaje.
●Esperar, en definitiva, que alguna de las grandes promesas que se anuncian con solemnidad termine algún día pareciendo una obra y no solamente un PowerPoint.

Y aquí aparece una sospecha incómoda: ¿estamos ante orgullo de barrio o ante una forma sofisticada de abandono institucional?

1. Primera regla del modelo: todo problema necesita un eslogan

Si hubiera que resumir con ironía cierta forma de gestión pública aplicada al Oeste gijonés, podríamos establecer tres reglas.

Regla número 1: fanatiza.
Porque cuando una comunidad tiene una identidad obrera fuerte, una historia industrial y una larga tradición reivindicativa, siempre resulta útil convertir cualquier discusión en una cuestión de trincheras ideológicas.

Regla número 2: pon —o deja— allí lo que nadie quiere.
Las infraestructuras molestas, el tráfico pesado, determinadas actividades industriales, determinados equipamientos o determinadas cargas urbanas siempre parecen encontrar acomodo en los mismos lugares.

Regla número 3: blíndalo con el mantra solidario.
Y entonces cualquier protesta puede ser presentada como insolidaridad, egoísmo o falta de sensibilidad.

El mecanismo es sencillo: primero se decide dónde colocar algo; después se explica que cuestionarlo equivale a estar contra las personas y así, quien vive al lado de la infraestructura termina teniendo que demostrar que también es solidario.

La ironía está servida, porque solidaridad no debería significar que siempre paguen los mismos la factura territorial de las decisiones públicas.

2. La última versión del manual: equipamientos sociales para el Oeste

La polémica reciente en torno al Albergue Covadonga, la posibilidad de un segundo comedor social en la zona y el debate vecinal sobre determinados recursos asistenciales en el recién remodelado edificio VICASA (al lado de los cines) vuelve a colocar a La Calzada y su entorno en el centro de una discusión incómoda.

El Albergue Covadonga no es una ocurrencia reciente: forma parte desde hace años de la red de atención a personas sin hogar de Gijón. El propio ayuntamiento lo incluye entre los recursos de la Red de Inclusión Activa.

El problema, por tanto, no es la existencia de servicios sociales ni la atención a quienes los necesitan, sino que el problema que se plantea entre los vecinos es otro:

¿Por qué determinadas concentraciones de recursos, servicios y problemas terminan apareciendo una y otra vez en los mismos barrios?

Y esa pregunta merece una respuesta mucho más seria que un simple intercambio de etiquetas pues en este contexto aparece también la polémica sobre el edificio VICASA y el eventual uso de sus instalaciones para determinados recursos, entre ellos el alojamiento de jóvenes migrantes no acompañados.

De nuevo, la discusión debería evitar dos caricaturas.
Una dice: «quien protesta no quiere a nadie».
La otra: «quien gobierna quiere llenar el barrio de problemas».

Probablemente la realidad sea bastante más compleja.
Un barrio puede ser solidario y, al mismo tiempo, exigir planificación, equilibrio territorial, transparencia, seguridad, servicios adecuados y participación vecinal, y una cosa no debería excluir a la otra.

3. La Calzada: más de izquierdas que las cuencas mineras

Hay una ironía histórica difícil de ignorar y es que La Calzada y buena parte del Oeste gijonés han sido tradicionalmente territorios de fuerte identidad obrera y de una cultura política vinculada a la izquierda, pero precisamente por eso resulta interesante formular una pregunta incómoda: ¿cuántas veces se puede pedir a un barrio que demuestre su solidaridad antes de empezar a hablar de reciprocidad?

Porque una cosa es la solidaridad y otra, bastante diferente, es la resignación y quizá el Oeste gijonés haya sido durante demasiado tiempo extraordinariamente bueno en esto último.

4. El barrio que hizo funcionar la ciudad

Durante décadas, el Oeste fue una de las grandes zonas productivas de Gijón: puerto, siderurgia, astilleros, industria auxiliar, ferrocarril, mercancías, carreteras y trabajadores.

El paisaje no era precisamente de postal, sino que era más bien un paisaje de producción, de humo, de turnos, de grúas, de camiones, de ruido y de miles de personas cuya vida estaba organizada alrededor del trabajo industrial.

Después llegó la reconversión, las fábricas fueron cerrando, los astilleros cambiaron, la siderurgia se transformó, la actividad industrial perdió empleo y el paisaje comenzó a cambiar, pero quedó algo que no se reconvirtió con la misma velocidad: la posición del barrio dentro de la ciudad.

4 bis. El Tallerón: otra promesa de futuro que espera su turno

Y después de hablar de la industria que desapareció, quizá haya que hablar también de la industria que prometió volver.
El ejemplo más reciente es El Tallerón.

En junio de 2025, Indra se hizo con las instalaciones de Duro Felguera y anunció una nueva etapa para este histórico espacio industrial del Oeste gijonés. La operación se presentó como una oportunidad para recuperar actividad, mantener empleo industrial y convertir El Tallerón en un centro de referencia vinculado a la fabricación y modernización de vehículos.
Sobre el papel, todo parecía encajar: industria, empleo, tecnología, inversión, reindustrialización.

Palabras que en el Oeste gijonés suenan especialmente bien después de décadas de reconversión, pero hay un pequeño problema con las promesas industriales: tarde o temprano tienen que empezar a producir y después de más de un año desde la llegada de Indra a El Tallerón, la realidad que perciben los vecinos es mucho menos espectacular que los anuncios.

La actividad industrial, a día de hoy, es inexistente y ahí vuelve a aparecer esa palabra que atraviesa buena parte de la historia reciente del Oeste gijonés: esperar.

• ●Esperar a que llegue la inversión.
• ●Esperar a que comiencen las obras.
• ●Esperar a que llegue la maquinaria.
• ●Esperar a que se incorporen los trabajadores.
• ●Esperar a que empiece la producción.
• ●Esperar a que se fabriquen los blindados.
• ●Esperar, en definitiva, a que la promesa deje de ser una presentación y se convierta en una fábrica funcionando.

Porque una cosa es anunciar la reindustrialización y otra bastante diferente es reindustrializar y El Tallerón corre el riesgo de incorporarse a esa particular colección de proyectos que empiezan con grandes titulares y terminan formando parte del paisaje de las cosas que algún día serán.

No se trata de negar la importancia de la operación ni de cuestionar que pueda existir un proyecto industrial para las instalaciones, sino que se trata simplemente de mirar el calendario pues más de un año después de la llegada de Indra, el vecino tiene derecho a preguntarse qué ha cambiado realmente en El Tallerón.

■¿Cuántos puestos de trabajo nuevos se han creado?
■¿Cuánta actividad industrial existe?
■¿Cuántas máquinas están funcionando?
■¿Cuántos camiones entran y salen porque allí se está fabricando algo?
■¿Cuándo empieza de verdad la nueva etapa industrial?

Porque quizá aquí esté una de las grandes contradicciones del Oeste.

Durante décadas se le explicó que tenía que asumir la industria porque era necesaria para el progreso de la ciudad.

Cuando la industria desapareció, se le explicó que llegaría la reconversión.

Cuando la reconversión terminó, se habló de diversificación.

Y ahora, cuando se anuncia la reindustrialización, el barrio vuelve a escuchar que el futuro está a punto de llegar.

●Siempre a punto.
●Siempre mañana.
●Siempre en la próxima fase.

Y quizá por eso El Tallerón pueda convertirse en otra pieza más de este particular manual de resistencia del Oeste gijonés y no porque el proyecto esté necesariamente muerto sino porque, después de más de un año, todavía cuesta encontrar aquello que debería ser más fácil de encontrar en una fábrica: actividad.

Tal vez algún día El Tallerón vuelva a tener ruido, trabajadores, producción y movimiento, tal vez vuelva a ser uno de esos lugares donde se fabrica el futuro y no simplemente se anuncia, pero mientras tanto, el Oeste ya conoce perfectamente esta película.

■Primero llega la presentación.
■Después la inversión.
■Luego el proyecto.
■Más tarde los plazos.
■Después una nueva fecha.

●Y finalmente esa palabra que parece haberse convertido en patrimonio industrial de Gijón: pendiente.

5. El Musel: el gran puerto de las grandes promesas

El Musel es probablemente el mejor ejemplo de una ciudad que aprendió a vivir entre anuncios de futuro.

Su ampliación se inauguró en 2011 y supuso una enorme transformación física de la infraestructura portuaria. El proyecto creó una nueva dársena de 145 hectáreas de aguas abrigadas y 140 hectáreas de superficie emergida ganada al mar.
Después llegaron las cuentas, las controversias y los litigios.

En 2025, el TSJA desestimó una reclamación de 307,8 millones de euros planteada por la UTE encargada de la ampliación; la inversión final de la obra había alcanzado aproximadamente 708 millones frente a los 579 millones de adjudicación inicial. EFE Noticias y en 2026 todavía quedaban pendientes de liquidar 49,5 millones de euros vinculados a ayudas europeas de la ampliación.
El puerto, mientras tanto, sigue siendo una infraestructura estratégica y continúa recibiendo inversiones.

Pero para los vecinos del Oeste queda una pregunta sencilla: ¿cuánto de ese gigantesco proyecto ha terminado transformando realmente la vida cotidiana del barrio que convive con él?

6. La regasificadora: esperar también cuenta como inversión

Y luego está la regasificadora:
-Construida.
–Terminada.
-Hibernada.
–Reactivada.
-Puesta en funcionamiento.

El relato completo parece escrito para una película sobre la administración pública.

La planta permaneció en hibernación durante años hasta que finalmente entró en funcionamiento en 2023 y hoy forma parte de la infraestructura energética de El Musel, pero su historia sirve para ilustrar otra característica del Oeste: aquí las infraestructuras también saben esperar.

7. Vial de Jove: la obra que se convirtió en unidad de tiempo

Si existe una infraestructura capaz de explicar la paciencia occidental, esa es el Vial de Jove.
La necesidad de una conexión alternativa con El Musel viene de décadas atrás.

El proyecto ha atravesado distintas soluciones, conflictos y replanteamientos y, mientras tanto, la avenida Príncipe de Asturias ha seguido soportando una parte importante del tráfico pesado y de las externalidades asociadas a la actividad portuaria e industrial.

La planificación municipal sigue contemplando el Vial de Jove y el proyecto de movilidad lo sitúa dentro de las actuaciones previstas para los próximos años.

Es decir: no está muerto (como reza una canción: “no estaba muerto, estaba de parranda”).
Está, que en lenguaje administrativo es una categoría mucho más interesante: pendiente.

8. Y mientras tanto, el aire

Aquí aparece uno de los capítulos más surrealistas de la historia.
Tenemos una estación de medición de calidad del aire en El Lauredal.

¿Para qué?

Pues precisamente para saber cómo está el aire y eso, que parece una broma, es bastante importante.

La red municipal dispone de seis estaciones automáticas y una unidad móvil para medir distintos contaminantes y una de esas estaciones está en El Lauredal.

Además, la estación ha servido para activar el protocolo anticontaminación de la zona Oeste cuando se han registrado episodios elevados de partículas.

Por tanto, la pregunta irónica podría formularse así: ¿Para qué queremos saber cuánto estamos contaminados?

La respuesta correcta sería: para poder actuar y ahí está precisamente el problema.

Medir es necesario, pero medir durante décadas sin conseguir resolver las causas sería como instalar un termómetro en una casa con fiebre y considerar que el trabajo ya está hecho.

9. Ecomanzanas: hasta las palabras tienen futuro

Las Ecomanzanas también forman parte del vocabulario urbanístico de Gijón.

El término suena fantástico, moderno, verde, europeo, sostenible, pero el problema de fondo es que las palabras también necesitan convertirse en calles ya que una cosa es diseñar la ciudad del futuro y otra conseguir que el vecino que vive en la ciudad del presente tenga una conexión razonable con ella.

10. Metrotrén: el tren que lleva más tiempo llegando que muchos trenes

Y llegamos a una de las grandes leyendas urbanas de Gijón: el Metrotrén.

Nació como promesa de transformación urbana, atravesó décadas de proyectos, presupuestos, túneles, convenios y modificaciones y continúa siendo una infraestructura en desarrollo.

En 2026 se ha firmado el convenio para ejecutar la primera fase de la futura estación intermodal, con una inversión máxima de 54,3 millones de euros para esa fase.

El proyecto incluye actuaciones que permitirán avanzar hacia la conexión con el túnel del Metrotrén. Y eso, eso es una buena noticia, pero también demuestra hasta qué punto una infraestructura puede sobrevivir políticamente a varias generaciones.

Hay proyectos que se inauguran.
Hay proyectos que se construyen.
Y luego está el Metrotrén: el proyecto que envejece.

11. Soterrar las vías: que Tremañes también sea Gijón

Y si hablamos de integración ferroviaria, hay una cuestión que no debería quedar escondida detrás del Metrotrén: el soterramiento de las vías porque el problema no es solamente que un tren tarde mucho en llegar sino también lo que ocurre cuando una vía de tren atraviesa un barrio y termina convirtiéndose en una frontera.

Una frontera física, una frontera urbana y, con el tiempo, también una frontera mental.
Tremañes conoce bien esa sensación, un barrio que forma parte de Gijón pero que, en determinados puntos, parece vivir de espaldas al resto de la ciudad porque las infraestructuras ferroviarias siguen funcionando como una barrera difícil de atravesar.

Y aquí aparece otra de esas grandes palabras que llevan años formando parte del vocabulario de la planificación urbana: integración.

■Integración ferroviaria.
■Integración urbana.
■Regeneración.
■Conectividad.
■Movilidad sostenible.

Palabras estupendas.

Pero una integración de verdad no consiste únicamente en construir una estación nueva o mejorar los servicios ferroviarios.
También consiste en eliminar las barreras que durante décadas han partido barrios en dos.

El soterramiento de las vías debería servir precisamente para eso: para que el ferrocarril deje de ser una frontera y pase a formar parte de la ciudad.

Porque Tremañes no necesita solamente mejores trenes:

• ●Necesita poder relacionarse con el resto de Gijón con normalidad.
• ●Necesita calles conectadas.
• ●Necesita pasos seguros.
• ■Necesita continuidad urbana.
• ■Necesita espacios públicos.
• ■Necesita que la infraestructura ferroviaria deje de determinar dónde empieza y dónde termina el barrio.

Y quizá aquí aparezca otra de las contradicciones del Oeste pues se habla constantemente de coser la ciudad, de eliminar barreras, de conectar barrios y de recuperar espacios para los ciudadanos, pero mientras tanto, las vías siguen ahí como una línea que recuerda que hay una parte de Gijón que todavía tiene que esperar para ser integrada plenamente en la ciudad que ya es porque ese debería ser también el objetivo: que algún día no haya que explicar que Tremañes está en Gijón, que no haya que atravesar una barrera ferroviaria para sentir que se entra o se sale de la ciudad.

Que Tremañes no sea el barrio que está “al otro lado de las vías” y que simplemente sea Gijón.
Y lo mismo podría decirse de buena parte del Oeste.

La verdadera transformación no llegará cuando podamos presentar otra maqueta, otro convenio o una nueva infografía llena de líneas de colores.

■Llegará cuando desaparezcan las barreras.
■Cuando el tren deje de separar.
■Cuando las carreteras dejen de dividir.
■Cuando el tráfico pesado deje de atravesar barrios.
■Cuando las conexiones dejen de ser promesas.
Porque una ciudad moderna no debería pedir a sus barrios que aprendan a convivir eternamente con sus cicatrices.
■Debería tener la capacidad de curarlas.

Y quizá el soterramiento de las vías sea precisamente eso: no otra obra más, sino la oportunidad de que una parte del Oeste deje definitivamente de mirar a la ciudad desde el otro lado de una vía.

Para que Tremañes, por fin, no tenga que demostrar que también es Gijón.
Porque ya lo es.

12. ZALIA: el futuro también necesita carreteras

La ZALIA nació como una gran apuesta logística para Asturias.

El propio proyecto se presenta como una plataforma logística estratégica, con más de 700.000 metros cuadrados actualmente en comercialización. En 2026 continúa desarrollando actividad y nuevas operaciones empresariales, pero una plataforma logística necesita algo bastante revolucionario: accesos.

●Carreteras.
●Ferrocarril.
●Conexiones.

Y aquí vuelve a aparecer la vieja historia del Oeste: grandes proyectos estratégicos que necesitan grandes infraestructuras complementarias que avanzan a ritmos diferentes.

Como si cada administración estuviera esperando a que otra administración diese el primer paso.

13. La lista de espera institucional

Podríamos seguir y, de hecho, deberíamos, porque Gijón tiene una curiosa tradición: acumular proyectos que durante años aparecen en documentos oficiales, ruedas de prensa, presupuestos, planes estratégicos y titulares.

■Algunos finalmente se hacen.
■Otros cambian de nombre.
■Otros cambian de trazado.
■Otros vuelven a aparecer con una nueva fecha.
■Y otros adquieren esa categoría administrativa tan española: “en estudio”.

En la Zona Oeste, la lista resulta especialmente reconocible:

• • Vial de Jove.
• • Conexiones y accesos a la ZALIA.
• • Metrotrén.
• • Nueva estación intermodal.
• • Transformación de los accesos al puerto.
• • Integración urbana de las infraestructuras ferroviarias.
• • Ecomanzanas como actuaciones de regeneración urbana.
• • Mejoras de movilidad.
• • Reducción efectiva de las afecciones del tráfico pesado.
• • Recuperación ambiental de espacios industriales.
• • Actuaciones pendientes vinculadas a la transformación de la fachada industrial y portuaria.

Y podríamos añadir una categoría todavía más interesante: las obras que sí se hacen, pero que tardan tanto que el ciudadano aprende a no esperar nada.

14. El abandono institucional no siempre consiste en no hacer

Quizá aquí esté la clave pues el abandono institucional no consiste necesariamente en olvidarse completamente de un barrio, sino que a veces consiste en algo mucho más sofisticado: recordarlo permanentemente.

• 👉🏻Recordarlo en cada programa electoral.
• 👉🏻En cada plan estratégico.
• 👉🏻En cada convenio.
• 👉🏻En cada visita ministerial.
• 👉🏻En cada rueda de prensa.
• 👉🏻En cada presentación.
• 👉🏻En cada maqueta.
• 👉🏻En cada nueva fecha.
• 👉🏻El barrio nunca está olvidado.
• 👎🏻Está permanentemente pendiente.

Y esa es una forma extraordinariamente eficaz de mantener viva una promesa sin tener que cumplirla inmediatamente.

15. La paradoja de la solidaridad

El Oeste gijonés ha sido solidario muchas veces, ha soportado industria, tráfico, contaminación, infraestructuras, reconversiones, promesas y ahora también parece obligado a demostrar que sigue siendo solidario, pero quizá haya llegado el momento de cambiar la pregunta.

• No: “¿Qué más puede soportar La Calzada?”

• Sino: “¿Qué le corresponde recibir a La Calzada?”

Porque un barrio no debería ser valorado únicamente por su capacidad de aguantar, sino también debería ser valorado por su derecho a prosperar.

Epílogo: ir a Gijón

Y quizá por eso siga existiendo aquella frase: “Voy a Gijón” y no porque La Calzada no sea Gijón, precisamente al contrario, porque después de décadas siendo una parte fundamental de la ciudad, todavía conserva la sensación de que tiene que desplazarse hasta otro lugar para encontrarse con determinadas inversiones, decisiones y prioridades.

●Quizá algún día deje de decirse.
●Quizá algún día nadie tenga que explicar dónde empieza y dónde termina Gijón.
●Quizá algún día el Vial de Jove sea una carretera y no una promesa.
●Quizá el Metrotrén sea un tren y no una conversación.
●Quizá la ZALIA tenga todos sus accesos.
●Quizá la calidad del aire deje de ser una noticia.
●Quizá el puerto y el barrio puedan convivir sin que uno parezca condenado a soportar las consecuencias del otro.

Y quizá entonces La Calzada pueda mirar hacia el resto de Gijón sin necesidad de decir que va allí.

Hasta entonces, queda la resistencia, la ironía, la memoria y esa extraordinaria capacidad gijonesa para esperar porque cuando un barrio ha sido construido alrededor del trabajo industrial, la identidad no se muda aunque cierren las fábricas, solo cambia el ruido de fondo.

Y de momento, si no surge algo más importante, voy a Gijón.

👉🏻A ver qué hay de lo mío.
👉🏻De lo nuestro.
👉🏻De La Calzada.
👉🏻Del Natahoyo.
👉🏻De Jove.
👉🏻De la Zona Oeste.
👉🏻Del Lejano Oeste de Gijón.

Y, sobre todo, de ese lugar que lleva décadas esperando que las promesas dejen de ser futuro.

Porque, gobierne quien gobierne…

Porque al final, quizá dé lo mismo quién gobierne: la derecha, la izquierda, el centro, el megacentro, la izquierda de la izquierda, la derecha de la derecha o ese partido transversal que algún día prometa solucionar el problema de una vez y para siempre pues cambiarán los colores, los logos, las consignas y, sobre todo, las fechas de inauguración.

Unos hablarán de justicia social, otros de eficiencia, otros de cohesión territorial, otros de sostenibilidad y alguno descubrirá, con gran solemnidad, que La Calzada existe.
Pero aquí seguiremos nosotros, mirando hacia el Este, esperando el próximo plan, el próximo convenio, la próxima licitación y la próxima promesa que nos explique que ahora sí, esta vez sí, ya casi porque, como decía aquella película, “siempre nos quedará París”; a nosotros, en cambio, siempre nos quedará El Musel, el humo, el tráfico, el Metrotrén, el Vial de Jove, la ZALIA, las promesas y esa saludable costumbre de no creernos demasiado aquello de “esta vez es la definitiva” y quizá ahí esté nuestra verdadera ventaja porque podrán cambiar los gobiernos, pero hay algo que no cambia: La Calzada seguirá estando aquí.

Así que, gobierne quien gobierne, siempre nos quedará el Oeste.

Y si algún día terminan todas las obras, cumplen todas las promesas y dejan de anunciarnos el futuro, habrá que preocuparse porque entonces, por fin, ¿de qué vamos a hablar los de La Calzada?