La seguridad no es un eslogan, ni un “marco narrativo”, ni una excusa para después: es la condición previa de cualquier política de infraestructuras de transporte.
Conviene empezar por un hecho que refleja la deriva del Estado durante los ultimos 26 años.
En la sesión del Congreso de los Diputados de 15 de junio del año 2000, el entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, compareció para exponer las líneas generales de su programa de legislatura.
Y lo hizo fijando, sin ambigüedades ni subterfugios, una jerarquía clara: la seguridad en las infraestructuras de transporte era la primera prioridad del Ministerio.
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Primera prioridad no significa “una prioridad más”. Significa que todo lo demás —inversión, expansión, modernización, velocidad, relato— queda subordinado.
Ese matiz no es retórico. Porque cuando una prioridad se proclama en sede parlamentaria y queda publicada, deja de ser una opinión política para convertirse en criterio rector de la acción del Estado.
Por tanto, si ese criterio se incumple de forma sistemática, entonces el problema ya no es un “incidente”, ni una “circunstancia extraña”, ni un “error humano”: es la quiebra deliberada de una jerarquía institucional.
La seguridad como principio, no como excusa
Aquel programa entendía la seguridad como lo que realmente es en cualquier Estado serio: una política preventiva, estructural y transversal, que atraviesa planificación, mantenimiento, inspección y control. No como una coartada a posteriori, sino como una condición previa.
Y, por eso mismo, el mensaje era nítido: sin seguridad, no hay política de infraestructuras, solo acumulación de riesgo diferido.
Ahora bien, precisamente por eso el contraste con la realidad actual resulta tan perturbador, porque ya no estamos hablando de una disputa ideológica, ni de estilos de gobierno, sino de si el Estado cumple —o no— lo que él mismo declara prioritario.
Si la seguridad es la primera prioridad, entonces cualquier degradación de inspección, control o mantenimiento no es una fatalidad: es una decisión.
Adamuz: cuando el protocolo existe… pero no se cumple
El accidente de Adamuz no revela un vacío normativo, sino algo mucho más grave: el incumplimiento de protocolos vigentes. Porque en Adamuz no falló la imaginación técnica. Falló la aplicación efectiva de lo que ya estaba previsto: Protocolo de Seguridad Ferroviaria para trenes, vías, circulaciones y el propio esquema de control.
El problema no es que no haya reglas. El problema es que no se cumplen cuando deberían ser innegociables.
Y, para colmo, aparece un dato que, por sí solo, retrata el nivel de deterioro institucional: los trenes auscultadores, los convoyes destinados a inspeccionar las vías y detectar fallos —incluidas microrroturas—, habrían estado hasta dos años fuera de servicio, estacionados en cocheras, mientras se sostenía públicamente que el sistema funcionaba y que la supervisión era normal.
Un patrón conocido: eliminar la prevención, gestionar la tragedia
La comparación que se debe hacer con la historia de la presa del Barranco del Poyo y la tragedia posterior de Paiporta no es anecdótica. Es estructural:
Infraestructuras de seguridad proyectadas, infraestructuras eliminadas por decisión política, y, posteriormente, tragedias tratadas como inevitables.
El patrón se repite con una precisión casi mecánica:
- •primero se degrada o se aparca la prevención;
- •después se normaliza el riesgo;
- •más tarde, cuando ocurre el desastre, se invoca la fatalidad;
- •y, finalmente, se reparte la culpa para que nadie cargue con ella entera.
En otras palabras: se sustituye la prevención por el relato; y, cuando el relato falla, se sustituye la responsabilidad por una lista de culpables intercambiables.
Óscar Puente y la dispersión de la responsabilidad
En este contexto, la actuación del actual ministro de Transportes, Óscar Puente, añade un elemento revelador: la inestabilidad permanente del relato. Cada comparecencia sugiere un culpable distinto:
- •unas veces una persona;
- •otras una empresa;
- •después un material;
- •más tarde un fabricante.
Y así, mientras la cadena de responsabilidades se estira hacia atrás y hacia los lados, la responsabilidad política presente se diluye.
Cuando el relato cambia cada día, no estamos ante una investigación serena, sino ante una estrategia de dispersión: repartir la culpa hasta que deje de pesar.
Si hoy es “un defecto de fábrica”, mañana será “una soldadura”, pasado “una empresa”, y al otro “un material”: lo único que queda intacto es el intento de que la responsabilidad política sea siempre la última en llegar.
La pregunta que nadie quiere responder
El contraste con el BOE del año 2000 es devastador. Entonces, la seguridad era una prioridad explícita del Estado. Hoy, parece una variable ajustable, sacrificable en función del calendario, del presupuesto o del control del relato. Por tanto, la pregunta ya no es técnica. Es política:
¿Quién decidió dejar de tratar la seguridad como primera prioridad? ¿En qué momento se asumió conscientemente ese riesgo? ¿Y con qué derecho se pretende que los ciudadanos lo acepten como “circunstancia extraña” o “episodio excepcional”?
Porque cuando el Estado sabía qué debía priorizar y decidió no hacerlo, ya no hablamos de accidentes. Hablamos de responsabilidades.
La seguridad no se improvisa, no se declama y no se reescribe en ruedas de prensa: o se sostiene cada día, o se abandona. Y el abandono siempre deja rastro.
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ENLACES RELACIONADOS:
- El País — La investigación de Adamuz se centra en el carril nuevo, su soldadura y la hipótesis de rotura previa
- RTVE — Hipótesis de rotura del carril y claves técnicas (soldadura, bogie, etc.)
- RTVE — Comparecencia de Puente y valoración del informe preliminar (CIAF)
- elDiario.es — Puente apunta a posible “defecto de fábrica” y Adif anuncia revisión de lotes
- El Español — Trenes auscultadores: 4 de 7, dos años en cocheras (según la información publicada)
- El Debate — El “Séneca” y la auscultación de vías: denuncias sindicales sobre falta de uso
- AESF — Prescripciones Técnicas y Operativas (marco técnico de circulación y seguridad)
- Adif — Seguridad y Sistema de Gestión de la Seguridad en la Circulación (SGSC)
Español e hispanófilo. Comprometido con el renacer de España y con la máxima del pensamiento para la acción y con la acción para repensar. Católico no creyente, seguidor del materialismo filosófico de Gustavo Bueno y de todas las aportaciones de economistas, politólogos y otros estudiosos de la realidad. Licenciado en Historia por la Universidad de Oviedo y en Ciencias Políticas por la UNED