La insoportable actitud del Ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, queriendo derivar toda la responsabilidad del terrible accidente en Urda hacia los controladores de Atocha, puede y debe volverse en su contra.
Y en contra, especialmente, del máximo responsable de que él esté en ese puesto, de que los recursos públicos se hayan orientado a mantener su enorme aparato de propaganda, a las exigencias de sus también insoportables socios de gobierno y a una degradación de instituciones y de servicios públicos que rozan lo delictivo si no han entrado ya de lleno en ello.
Si de lo que se trata, y de eso mismo se trata, es de fallos humanos, estos llegan hasta el mismo gobierno. Son, pues, fallos políticos, fallos morales y fallos insoportables. La cadena de estos le alcanza. Y lo hace de lleno.
Veamos.
El Ministro ha situado la orden del controlador en el centro de su explicación de Urda. Los audios delictivamente filtrados al muy leal Grupo Prisa han dirigido la atención hacia los operarios. La cadena de jefes también se equivocan al organizar turnos, contratar obras o aplazar renovaciones. Un ferrocarril seguro necesita que alguien detecte cada equivocación y pueda impedir que alcance a los pasajeros.
Y cuanto más arriba asciende esa cadena, más delito, más responsabilidad y más conocimiento de lo que ocurre. Hasta llegar al Presidente Sánchez.
La orden y sus defensas
La nota inicial de la AITAT sitúa la avería del LZB, el sistema de protección continua, a las 08:31 y la colisión a las 08:53. El primer escalón es el posible error del responsable de circulación al elegir el formulario LZB 4 y ordenar marcha normal. La maquinista del Iryo había comunicado su detención; el maquinista del AVE recibió autorización para continuar.
¿Qué mecanismo de evitación del error de ese responsable de circulación puso en marcha el Gobierno Sánchez para impedir toda orden humana en plena caída del sistema LZB?
¿Por qué el protocolo francés sí impide automáticamente toda operación humana en cada caída de sus sistema de seguridad y el protocolo español no?
Los compañeros y el supervisor ocupan el siguiente escalón. ¿Qué veían en las pantallas de sus también obsoletos ordenadores para evitar la orden manual del responsable de circulación? Una posible descoordinación entre quienes compartían información probablemente incompleta comprometen al sistema informático que les debía asistir.
Los responsables del trabajo
Después aparecen quienes forman a los trabajadores y reparten sus turnos. Una preparación insuficiente o una posible sobrecarga llevan hasta Concepción Casillas, responsable de Gestión de Personas, y Ángel García de la Bandera, director de Operaciones y Explotación.
¿Habían practicado una caída del LZB con varios trenes detenidos ante la inexistencia de un automático bloqueo de las operaciones manuales a la manera del sistema de Francia?
¿Tenían compañeros suficientes para atender llamadas y seguir cada circulación? ¿Llegaban descansados? Las denuncias tanto individuales como sindicales de trabajadores de Adif, reiteradas y desoídas durante años, apuntan a lo contrario.
Quien fija los turnos decide con qué fuerzas afrontará el operador una avería. Quien organiza su formación decide qué habrá ensayado antes de encontrarse con ella. Y, lo más decisivo, quienes deciden cuántos empleos cualificados han de trabajar en una empresa como Adif son responsables de que la dotación sea suficiente, bien formada y en buen estado. Ninguno de estos parámetros se cumplía.
El mantenimiento y la renovación
Más arriba están los técnicos de conservación, sus jefes y quienes verifican los trabajos. Adif contrató en 2024 el mantenimiento de las instalaciones de control del corredor. No ejecutaban las tareas previstas No se comprobaban las reparaciones?
Podría decir el Ministro que un posible fallo de mantenimiento compromete al técnico que intervino, al jefe que aceptó su trabajo y al responsable que decidía cuándo reparar. Pero tampoco aquí acierta.
Porque la renovación del sistema de seguridad añade otro error humano documentado. Los preparativos del ERTMS, el nuevo sistema de seguridad, comenzaron en 2019. En 2020, quien respondió a los licitadores admitió propuestas que retirarían el LZB al entrar el ERTMS, aunque los pliegos exigían conservarlo. Aquella contradicción obligó a abandonar la licitación. Isabel Pardo de Vera presidía Adif y José Luis Ábalos dirigía el ministerio.
Desde la primera convocatoria hasta la formalización con Thales, el 13 de octubre de 2021, pasaron 611 días. María Luisa Domínguez presidía entonces Adif, con Raquel Sánchez como ministra. El contrato preveía 52 meses. En 2024, Adif todavía situaba el relevo en 2025–2026.
Desde el comienzo de la tramitación en 2019 hasta la enésima actualización de este año con los plazos que Adif ha indicado, han pasado 7 años. Siete años con un sistema LZB que se declara desde la UE como «en progresiva obsolescencia«. Siete años con un sistema de seguridad progresivamente inadecuado es un retraso al que sólo con los más duros calificativos puede un ciudadano referirse.
Puente ha reconocido el retraso: del servicio previsto para abril de 2026 se ha pasado a enero de 2027. Cada mes añadido prolonga la dependencia del equipo antiguo. Y siete años son 64 meses de dependencia y obsolescencia progresiva.
Luis Llamas, director general de Adif Alta Velocidad, ocupa un puesto decisivo en esa rnovación, tan decisivo como los criterios políticos por los que fue nombrado, los de enrojecer Adif, en expresión del mismo Ministro.
¿Quién ajustó el mantenimiento y la protección de los trenes mientras se desplazaban las fechas? El resultado en Urda es una diáfana corroboración de que nadie lo hizo.
Los jefes también se «equivocan»
Pedro Marco, presidente de Adif y primer cargo por el criterio político de enrojecer esa empresa, responde por cómo elige colaboradores, atiende advertencias y comprueba resultados.
¿Qué criterios aplicó para nombrar subordinados? Los que utilizó el Ministro para nombrarle a él.
¿Qué controles dispuso para detectar equivocaciones en toda la cadena humana hasta llegar al responsable de circulación que, por alusión casi directa, el Ministro declaró culpable del accidente?
Otro cargo, Pedro María Lekuona, director de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, encabeza otro control. ¿Qué exigió su agencia para que una avería no dejara la protección de los viajeros pendiente de una orden acertada?
Y reiteramos la pregunta que contrasta el sistema de seguridad español con el francés. ¿Por qué hay que esperar el acierto de una decisión humana cuando están en peligro las vidas de un rango potencial de víctimas tan elevado?
El ascenso en esta peculiar cadena de fallos humanos llega a Óscar Puente y al Consejo de Ministros presidido por Pedro Sánchez, que nombra al presidente de Adif a indicación de Ministro.
En un país considerado normal quien elige a los jefes con criterios técnicos de eficacia y seguridad debe exigirles resultados y asegurar que tengan personal y dinero.
En uno que sigue la regla de la fidelidad política y partidista nada está asegurado para los ciudadanos y, por ello, todo puede suceder. Y sucedió.
ENLACES RECOMENDADOS
- Accidente en Urda: las carencias morales de un gobierno — artículo anterior de Joaquín Santiago Rubio en Asturias Liberal
- Comunicado de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos del Estado:
- Nota inicial de la AITAT, 29 de octubre de 2026 — reproducción íntegra
- Comunicaciones entre los maquinistas y el centro de control — Cadena SER
- Reglamento de Circulación Ferroviaria — BOE
- Suspensión de la segunda licitación del ERTMS — BOE, febrero de 2021
- Calendario de pruebas y puesta en servicio del ERTMS — Adif AV, Declaración sobre la Red 2027, página 59
- Advertencia del Sindicato de Circulación Ferroviario sobre consignas de Noreste y Noroeste, 21 de octubre de 2026
- Requisitos europeos de gestión de la seguridad y factores humanos — Reglamento Delegado (UE) 2018/762
- Factores humanos y organizativos en la práctica ferroviaria — Agencia Ferroviaria de la Unión Europea
- Factores humanos durante los cambios tecnológicos y organizativos — guía de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea
Joaquín Santiago Rubio · Asturias Liberal
Español e hispanófilo. Comprometido con el renacer de España y con la máxima del pensamiento para la acción y con la acción para repensar. Católico no creyente, seguidor del materialismo filosófico de Gustavo Bueno y de todas las aportaciones de economistas, politólogos y otros estudiosos de la realidad. Licenciado en Historia por la Universidad de Oviedo y en Ciencias Políticas por la UNED