Es difícil para una persona moralmente sana, no digo ya perfecta, sino razonablemente libre de tendencias ideológicas perversas, aceptar que un ministro, sobre el que pesan ya 115 muertos en dos accidentes de la misma línea ferroviaria en menos de un año, se exculpe de toda responsabilidad apresurándose a culpar a uno o más operarios del último de aquellos.
Es más difícil para el mismo tipo sano de persona aceptar que subsista un gobierno-camarilla sobre el que pesan éste y tantos escándalos más.
Y es aún más dramático observar que esa izquierda que provocó una oleada de dramas teatrales por un desalojo (aunque no por otros) como el de la tristemente fallecida y afamada Maricarmen, sean incapaces de hacerlo por más motivos que haya ante esos 115 fallecidos por las crueles incompetencias de un gobierno.
Empezamos.
Óscar Puente calificó el alcance de Urda de «inverosímil» y la orden transmitida al maquinista del AVE de «inexplicable». Había escuchado comunicaciones y situó el foco en una decisión de un controlador de Atocha. Llegó a afirmar: «No es el sistema». Con esas palabras, el ministro adelantaba una explicación conveniente para él y los suyos cuando todavía quedaban por esclarecer las condiciones que hicieron posible el accidente.
Falta un mes para las elecciones del 29 de noviembre. Pedro Sánchez es presidente y candidato. Puente afronta peticiones de dimisión de CSIF. Fuentes de Moncloa sostienen que la gestión del ministro «no está en cuestión».
Los medios afines, El País y la SER, difundieron después unas grabaciones filtradas desde el ministerio de Puente que reforzaron el encuadre políticamente conveniente para el gobierno. Les resulta insoportable la mera posibilidad de que la incompetencia delictiva que muestran una y otra vez pueda ser, en Urda también, la causa de una nueva catástrofe.
Una orden de uno o más operarios, aparentemente incorrecta, ocupó el centro de la explicación pública del Ministro. Una vez filtrados, publicarlos tiene interés informativo; pero presentar unos fragmentos como explicación suficiente del accidente exige una justificación que esos fragmentos, por sí solos, no proporcionan.
Y siendo así y solamente por ello, por aprovecharse de una filtración para sugerir una imputación que es denunciable y moralmente miserable, ya debería dimitir. Si pensamos en la gestión ferroviaria de que hace gala entre tuit y tuit, las razones para abandonar el cargo le deberían desbordar.
Ninguna actitud defensiva ni ningún incentivo electoral excusa la imprudencia de un ministro que anticipa una atribución de culpa. Y encontrar un posible error humano obliga a investigar por qué las protecciones de una red de alta velocidad no consiguieron contenerlo. Para entender el alcance de esa obligación vamos a recorrer la secuencia, distinguiendo lo acreditado de lo que todavía exige respuesta.
La avería que abrió la secuencia
La secuencia comenzó con una incidencia del LZB, el sistema de protección que funcionaba en la línea. Antes de examinar la actuación de los operarios, los investigadores deben determinar qué información dejaron de recibir los maquinistas en sus cabinas y qué datos podían consultar los controladores.
Lo que Puente no contesta: ¿qué equipos fallaron, qué ámbito afectaron y qué información pudieron consultar los maquinistas y los controladores durante la incidencia?
En 2026, los medios informaron de otras afecciones del LZB, en enero entre Guadajoz y Córdoba y en agosto entre Guadajoz y Hornachuelos. Tenían circunstancias y alcances distintos; no acreditan una mayor frecuencia de fallos en Urda.
Lo que Puente no responde: ¿qué muestra el historial por centrales y tramos, qué causas identificaron los técnicos y qué medidas adoptaron los responsables del mantenimiento?
Cuando falla el sistema, los controladores y los maquinistas deben seguir los procedimientos previstos para circular en esas condiciones. Ahí empieza el examen de las órdenes.
La orden de continuar
A las 08:36, un controlador de Atocha indicó al maquinista del AVE que continuara con Bloqueo de Señalización Lateral, BSL, y marcha normal. Esta última expresión no significa velocidad ilimitada. El reglamento contempla supuestos que permiten marcha normal tras comprobar que el cantón está libre y otros que exigen marcha a la vista.
Lo que el ministro debe aclarar, pero no hará: ante la indicación de cabina «meta 000», parada absoluta, que comunicó el maquinista del AVE, ¿qué procedimiento debían aplicar el maquinista y el controlador, y qué comprobaciones hizo este último antes de darle la orden?
Según Puente, otro maquinista corrigió una instrucción semejante y consiguió que el controlador rectificara. En los audios también se escucha a trabajadores del centro consultar entre sí; el ministro afirmó que había un supervisor trabajando.
Que Óscar Puente no manipule y diga: ¿eran equivalentes ambas situaciones? Si lo eran, ¿por qué los controladores dieron instrucciones semejantes y qué intervención tuvo el supervisor?
Hay que contrastar esa orden con lo que sabían el controlador y sus compañeros sobre el tren que permanecía por delante.
El Iryo que seguía detenido
La maquinista del Iryo comunicó que su tren estaba detenido y, en una llamada posterior, confirmó que seguía en la misma situación. Esa información forma parte de la secuencia conocida.
Antes de insinuar culpabilidad a un operario debe responder: ¿quién recibió cada aviso, cómo gestionó esa información y qué compartió con los demás trabajadores del centro?
En los fragmentos publicados no se escucha a ningún controlador rectificar la orden que había recibido el maquinista del AVE. Eso no demuestra que las grabaciones difundidas contengan todas las comunicaciones. Además, las discrepancias horarias impiden fijar definitivamente el margen de reacción.
Pregunta incómoda: ¿existen otras grabaciones además de las interesadamente filtradas?¿avisó algún controlador al maquinista de Renfe de que tenía un tren detenido por delante? Si lo hizo, ¿cuándo y de cuánto tiempo y distancia disponía el maquinista para frenar?
Para reconstruir lo ocurrido, los investigadores, los de verdad, necesitan sincronizar las conversaciones con lo que mostraban las señales, las pantallas y los equipos del tren. Escuchar lo que ordenó un controlador revela una parte de lo ocurrido.
Las protecciones que debían intervenir
Que el controlador autorizara al maquinista a circular con señalización lateral no permite saber qué protección estaba efectivamente activa en el AVE. Para determinarlo hacen falta las indicaciones de las señales, los registros del ASFA y las pantallas del puesto de mando.
Y el ministro, responsable de esas protecciones ocultó las respuestas a estas preguntas: ¿qué vieron los dos maquinistas y los controladores, qué advertencias recibieron y qué protecciones actuaron o dejaron de estar disponibles? ¿Pudo alguno interpretar equivocadamente una indicación?
Los autores de una guía de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea advierten del límite de detener una investigación en el error del personal operativo. Valoran el examen de causas múltiples, incluidas las decisiones de quienes dirigen las organizaciones ferroviarias. Es un criterio general, no una evaluación de Adif.
El ministro no explica cómo un sistema está al albur de un posible error humano porque aun si se confirmara una equivocación, ¿qué barreras debían contenerla y qué explica que no evitaran el alcance?
Los investigadores también deben examinar el estado de las instalaciones y las decisiones de quienes organizaron la transición tecnológica.
Mantener el LZB hasta su sustitución
Adif Alta Velocidad formalizó el contrato del ERTMS en 2021 y prevé su puesta en servicio en 2027, según la planificación consultada. Durante la transición de un sistema a otro, se debía realizar anualmente el mantenenimiento del sistema LZB
El cumplimiento de ese mantenimiento no está acreditado. Los contratos conocidos no reflejan la existencia de revisiones ejecutadas.
Pregunta para el ministro: ¿qué tareas y frecuencias regían para esos equipos, quién realizó cada revisión y cuándo, quién comprobó su ejecución y qué anomalías subsanaron los técnicos o dejaron pendientes?
Junto a los partes de mantenimiento, hay que examinar cómo trabajaban quienes atendían la incidencia: de qué medios disponían y qué carga soportaban.
Los operarios y la organización
CSIF había denunciado jornadas de hasta doce horas y cinco noches consecutivas en Adif. No sabemos si esas eran las condiciones del controlador que transmitió la orden.
Lo que a Puente le da igual saber: ¿cuáles fueron sus turnos y descansos, cuántas circulaciones atendía y quién le prestó apoyo durante la avería?
La normativa europea exige gestionar los factores humanos y organizativos, incluidos la fatiga y la carga de trabajo. Son componentes de la seguridad ferroviaria.
Algo que el ministro no puede responder: ¿cómo habían evaluado los responsables del Ministerio y de Adif esos riesgos y qué medidas de formación, dotación y supervisión habían previsto para una incidencia de estas características?
Sánchez prometió investigar negligencias y fallos del sistema. Prometer y cumplir no entra en en la definición de su gestión de los asuntos de todos, porque para cumplir esa promesa tendría que examinar también las decisiones de quienes organizaron el trabajo, dirigieron la conservación y supervisaron la circulación. Es decir, toda la gestión de su ministro favorito. Una eventual responsabilidad del operario puede coexistir con otras: descubrirla no concede inmunidad a la cadena de mando.
Los audios deben servir para investigar con sus dudas y su contexto. Utilizarlos para consolidar una explicación políticamente favorable antes de completar ese examen es rigurosamente inmoral. Quienes nos gobiernan responden por la organización que dirigen y por sus propias palabras. Su necesidad de defenderse no puede convertirse en una licencia para señalar prematura e interesadamente a un subordinado. Y sólo por permitírsela, debe dimitir.
ENLACES RECOMENDADOS
- Comparecencia de Puente y explicación inicial — 20minutos.
- Contexto electoral — RTVE; petición de dimisión — CSIF; Adelante Andalucía y Frente Amplio — laSexta; respaldo de Moncloa — laSexta.
- Declaración íntegra de Sánchez — La Moncloa.
- Comunicaciones publicadas — Cadena SER; audios y cronología — elDiario.es.
- Reglamento de Circulación Ferroviaria — BOE: artículos 4.2.2.2, 4.2.2.3 y 5ET3.4.3.4. La regla concreta aplicable debe contrastarse con las consignas y registros de la incidencia.
- Relato de Puente sobre otro maquinista y presencia de supervisor — El Español.
- Versiones y discrepancias horarias — RTVE.
- Advertencia de CSIF del 4 de septiembre de 2026; Reglamento Delegado (UE) 2018/762 — BOE, considerando 6 y requisitos de gestión de la seguridad.
- Formalización del contrato — Plataforma de Contratación del Sector Público; Contratación de la renovación — Adif AV, septiembre de 2021; proyecto funcional: mantenimiento operativo del LZB; planificación de 2026–2027 — Adif AV, versión de marzo de 2026.
- Contrato de mantenimiento adjudicado en 2024 — BOE; copia pública del pliego con criterios para 2025. Esta última referencia está pendiente de autenticación y de confirmación de su aplicabilidad específica a los equipos de Urda.
- Agencia Ferroviaria de la Unión Europea: Management Maturity Model, versión 1.0, 2018, apartado de mejora continua, página impresa 63. Guía no vinculante; no constituye una evaluación de Adif.
- Afección de enero de 2026 y reparación — información de EFE reproducida por laSexta; incidencia de agosto de 2026, información contrastada con Adif — Diario de Sevilla.
- Comparecencia de Puente, intervención registrada a las 15:06: «No es el sistema» — Onda Cero. Los medios publicaron los audios después de la comparecencia del ministro.
Español e hispanófilo. Comprometido con el renacer de España y con la máxima del pensamiento para la acción y con la acción para repensar. Católico no creyente, seguidor del materialismo filosófico de Gustavo Bueno y de todas las aportaciones de economistas, politólogos y otros estudiosos de la realidad. Licenciado en Historia por la Universidad de Oviedo y en Ciencias Políticas por la UNED