Si usted vive en Asturias, Andalucía, Madrid o en casi cualquier comunidad autónoma que no sea Cataluña, los servicios ferroviarios que le presta el Gobierno son y serán peores.
Retrasos y obras mal planificadas los sufrirán igual porque la ineficacia es la impronta de este Gobierno, pero la dedicación y el gasto acaban convirtiendo al no residente en Cataluña en español de segunda.
O eso espera Sánchez que perciban los residentes en esa comunidad autónoma y, especialmente, los nacionalistas que la han secuestrado.
Y quien viva en Asturias, merced al socialismo gobernante en la tierrina, de tercera.
El Estado no puede convertir la cohesión territorial en contabilidad de investidura.
Cataluña concentra el 43,9 % del mantenimiento ferroviario territorializado mientras Asturias acumula deterioro, retrasos y promesas. El reparto revela el peso político de cada territorio.
Rodalies necesita inversiones, pero cuando una comunidad recibe casi diez veces más mantenimiento que Asturias, mientras sus partidos resultan decisivos para la supervivencia del Gobierno, la cohesión territorial exige algo más que comunicados: criterios públicos, ejecución comprobable y una explicación política nacional.
La cifra que obliga a mirar el mapa
El dato tiene la contundencia necesaria para encender todas las alarmas: ADIF destinará 333,8 millones de euros al mantenimiento de Rodalies durante 2026.
Según la información obtenida por The Objective mediante una petición de Transparencia, Cataluña absorberá el 43,9 % de los 760,2 millones territorializados entre las redes autonómicas recogidas en la respuesta de ADIF.
Hay que afinar el disparo de The Objective: no se trata del 44 % de toda la inversión ferroviaria del Estado. La referencia anual oficial que podemos utilizar para medir la escala indica que ADIF y ADIF Alta Velocidad ejecutaron conjuntamente 4.491,5 millones en 2024: 2.032,5 millones en la red convencional y 2.459 millones en alta velocidad.
Los 333,8 millones destinados a Rodalies equivaldrían, como simple referencia de escala, a aproximadamente el 7,4 % de aquella inversión ferroviaria total, aunque estemos comparando ejercicios y conceptos contables diferentes.
Para 2026 está previsto destinar 861 millones al mantenimiento de ADIF y 513 millones al de ADIF Alta Velocidad. Sobre ese conjunto de 1.374 millones, la partida catalana representa aproximadamente una cuarta parte.
Pero dentro del fondo territorializado analizado por The Objective, el predominio catalán es mucho mayor: prácticamente 44 de cada cien euros. Esa es la comparación técnicamente correcta y sigue siendo extraordinariamente llamativa.
El reparto por comunidades
●Cataluña recibirá 333,8 millones; la Comunidad Valenciana, 143,7; Madrid, 141,7; Cantabria, 45,6; el País Vasco, 34,3; Asturias, 33,7; y Andalucía, 27,3. La distancia entre los tres primeros territorios y los restantes resulta enorme.
●Cataluña recibe más del doble que Valencia o Madrid. Percibe casi diez veces más que Asturias y más de doce veces más que Andalucía.
●Cantabria, País Vasco, Asturias y Andalucía suman conjuntamente 140,9 millones. Las cuatro comunidades juntas no alcanzan ni la mitad de la cantidad asignada a Rodalies.
Cataluña tiene una red extensa, millones de usuarios y un historial indiscutible de averías. Necesita una inversión elevada.
Pero reconocer esa necesidad no obliga a aceptar cualquier distribución sin justificar sus fundamentos. La cuestión decisiva es qué criterios objetivos explican semejante concentración territorial.
¿Qué parte responde al volumen del servicio; cuál al deterioro acumulado; cuánto se asigna por razones de seguridad; y cuánto procede de los compromisos políticos adquiridos con ERC y Junts? El Gobierno debería publicar la fórmula completa de ese reparto.
No lo hace. Y cuando faltan criterios transparentes, la acusación fundada surge: el pago al gobierno hermano de Salvador Illa y a los socios de investidura, ERC y Junts, que Sánchez volverá a necesitar, son la causa de tal injusticia.
Asturias: la vía muerta que los viajeros pisan cada día
El contraste asturiano resulta especialmente áspero. El reportaje de Borja Pino publicado en miGijón, «La vía muerta de las Cercanías en Asturias», añade realidad física a las estadísticas presupuestarias.
La información recoge 1.097 incidencias entre el 21 de junio y el 21 de agosto, con una media aproximada de diecisiete trenes afectados diariamente. El 85 % de los problemas se concentró en la red de ancho métrico y la línea C-4, entre Gijón, Avilés y Cudillero, acumuló 549 casos.
El artículo relata también la caída completa del servicio causada por una avería en el sistema de señalización controlado desde El Berrón. La paralización inicial duró alrededor de media hora, pero sus efectos se extendieron durante buena parte de la jornada mediante retrasos y supresiones.
El reportaje incorpora, además, una comprobación difícil de esconder detrás de cualquier porcentaje: periodistas de miGijón observaron en un tren Civia de la línea C-3 grietas, parches, desconches y zonas deterioradas en el suelo, hasta el punto de que el aire exterior penetraba por algunas fisuras.
Durante el periodo estudiado, Renfe había programado casi mil servicios de autobús por las obras de señalización en las líneas C-4 y C-5. Parte de los servicios afectados corresponde, por tanto, a interrupciones planificadas por obras y no necesariamente a fallos sobrevenidos.
Pero esta cautela metodológica no absuelve a nadie. El servicio cotidiano continúa siendo deficiente y el material presenta un deterioro visible.
A 24 de agosto, ninguna de las diecisiete nuevas unidades comprometidas con Asturias estaba prestando servicio. El fiasco comenzó con un contrato de 2020 cuyas especificaciones resultaron técnicamente inviables y sobre cuya gestión el Tribunal de Cuentas reprochó falta de diligencia a Renfe. El retraso no procede de una fatalidad natural, sino de decisiones administrativas concretas.
Movilizar no es ejecutar
El Gobierno central sostiene que ya ha “movilizado” 1.313 millones de los aproximadamente 1.884 previstos para el Plan de Cercanías de Asturias. La palabra elegida permite sumar realidades presupuestarias muy diferentes.
En abril sólo había actuaciones finalizadas o en ejecución por 586 millones. El resto de la cantidad movilizada incluía inversiones que todavía se encontraban en fase de proyecto.
“Movilizado” no significa gastado. “En proyecto” tampoco significa construido. Y “adjudicado” no significa que el viajero llegue puntualmente a su trabajo.
●Adriana Lastra, la asturiana a la que Asturias importa menos que que su puesto de Delegada del Gobierno, puede presentar porcentajes.
●Óscar Puente puede anunciar contratos.
●Adrián Barbón puede exigir ante los medios, nada más que ante ellos, la ejecución íntegra “hasta la extenuación”. Pero el resultado material se comprueba en los trenes y en los horarios, no en las ruedas de prensa.
Los 48 diputados catalanes
Aquí entra la aritmética del poder. Cataluña eligió 48 diputados en las elecciones generales de 2023: 19 del PSC, siete de Sumar-En Comú Podem, siete de ERC, siete de Junts, seis del PP y dos de Vox. Representan el 13,7 % de los 350 escaños del Congreso.
Su peso electoral formal es muy importante, pero no abrumador.
Así que nos debemos fijar en otra clave, la que aparece cuando estudiamos la construcción de las mayorías parlamentarias.
De los 179 diputados que hicieron presidente a Pedro Sánchez, cuarenta habían sido elegidos en Cataluña: los diecinueve del PSC, los siete de Sumar-En Comú Podem, los siete de ERC y los siete de Junts. Fueron más del 22 % de los votos favorables a la investidura.
La mayoría de investidura reunió al PSOE, Sumar, ERC, Junts, EH Bildu, PNV, BNG y Coalición Canaria. El resultado no fue únicamente electoral, sino también territorial y negociador.
Hay que distinguir dos niveles. Los veintiséis diputados del PSC y Sumar-En Comú Podem formaban parte del bloque gubernamental, mientras que los catorce representantes de ERC y Junts poseían una autonomía negociadora mucho mayor.
Sin el acuerdo con las formaciones dirigidas por Oriol Junqueras y Carles Puigdemont, Sánchez no habría alcanzado la mayoría absoluta. Habría necesitado, como mínimo, su abstención para intentar prosperar posteriormente por mayoría simple.
Cataluña no es sólo un gran vagón electoral: cuando España queda fragmentadoña, ocupa también la cabina de mando.
Las alianzas de la próxima legislatura
Esa influencia no termina en la legislatura actual. Si Pedro Sánchez vuelve a buscar una investidura, y Feijóo no debería fiarse ni de si mismo, el PSOE necesitará conservar la fortaleza electoral del PSC de Salvador Illa, mantener la cooperación con los Comuns y conseguir nuevamente el apoyo o, al menos, la neutralidad de ERC y Junts.
Gabriel Rufián, Oriol Junqueras, Carles Puigdemont y Jordi Turull, que reniegan de España para seguir viviendo de ella, seguirán teniendo interlocución directa con el Gobierno. Sus decisiones pueden determinar quién ocupa la Presidencia de España.
Además, Salvador Illa preside la Generalitat gracias al acuerdo alcanzado con ERC y los Comuns. La inversión en Rodalies actúa sobre varios frentes políticos simultáneamente: fortalece la credibilidad del PSC, permite cumplir compromisos con Esquerra y mantiene abierta una relación negociadora con Junts.
El pacto entre PSOE y ERC de 2023 incluyó el traspaso progresivo del servicio, la creación de una empresa mixta y el incremento de la financiación. En enero de 2026, Óscar Puente e Illa formalizaron Rodalies de Catalunya como sociedad participada por Renfe y la Generalitat. La inversión ferroviaria se encuentra directamente vinculada a compromisos políticos negociados.
Es una extraordinaria ingenuidad por parte del PP de Feijóo, tan similar al de Mariano Rajoy, no denunciar con contundencia que la política presupuestaria y la supervivencia parlamentaria se encuentran aquí perfectamente alineadas.
Asturias pesa siete diputados y ninguna decisión propia
Asturias eligió siete representantes en 2023: tres del PP, dos del PSOE, uno de Sumar y uno de Vox. Ninguno pertenece a una fuerza asturiana con capacidad autónoma para condicionar una investidura.
Sus votos quedan integrados en organizaciones nacionales y sometidos a la disciplina de sus respectivos partidos. Cataluña, en cambio, añade a su importancia demográfica dos organizaciones territoriales capaces de negociar directamente con la Presidencia del Gobierno.
El incentivo resulta evidente: el territorio que puede sostener o derribar una mayoría obtiene atención inmediata. El que vota mediante sucursales nacionales recibe promesas, proyectos y explicaciones sobre inversiones movilizadas.
La responsabilidad tampoco corresponde exclusivamente a Moncloa. Adrián Barbón y el PSOE asturiano no pueden presentarse como espectadores perjudicados cuando comparten partido, interlocución y estructura de poder con el Gobierno central.
El Principado firmó el Plan de Cercanías, participa en su seguimiento y dispone de canales políticos directos con Pedro Sánchez y Óscar Puente. Su obligación no es acompañar los anuncios, sino exigir calendarios, ejecución y resultados verificables.
Una responsabilidad que atraviesa gobiernos
Esto no empezó con Pedro Sánchez. Los gobiernos de Mariano Rajoy y anteriores ejecutivos también permitieron el deterioro de la red convencional.
Alberto Núñez Feijóo y el PP no pueden comportarse como si el abandono ferroviario hubiera comenzado en 2018. Cada partido debe responder por las decisiones adoptadas durante sus propios gobiernos.
Pero las decisiones presupuestarias de 2026 pertenecen al Ejecutivo de Sánchez, al Ministerio de Óscar Puente y a los actuales gestores de ADIF y Renfe. Son ellos quienes deben explicar los criterios del reparto y el grado real de ejecución.
Cuando falta una visión nacional
El problema no es que Cataluña reciba demasiado. El problema es que España carezca de una regla nacional transparente capaz de garantizar que ningún territorio recibe menos de lo necesario porque sus diputados no resultan decisivos.
La cohesión territorial no consiste en repartir exactamente la misma cantidad por habitante. Consiste en garantizar niveles comunes de seguridad, fiabilidad, capacidad y accesibilidad.
Después de asegurar ese mínimo, las inversiones adicionales deberían asignarse mediante criterios públicos: número de viajeros, kilómetros de red, antigüedad, incidencias, déficit acumulado, función económica, conexiones portuarias, necesidades industriales y riesgo de aislamiento. El ciudadano debe poder reconstruir racionalmente por qué se invierte cada euro.
Una red ferroviaria abandonada es una cremallera rota: separa precisamente aquello que el Estado asegura querer unir.
España necesita una política ferroviaria que contemple el territorio completo, no solamente la próxima votación del Congreso. Cataluña merece unos Rodalies dignos y Asturias unas Cercanías que funcionen. Valencia, Madrid, Cantabria, País Vasco y Andalucía también.
La visión nacional comienza cuando el Gobierno deja de preguntarse cuántos diputados aporta cada territorio y empieza a preguntarse qué necesita cada ciudadano para permanecer efectivamente conectado con los demás.
Todo lo contrario consiste en administrar una mayoría parlamentaria. Gobernar una nación exige bastante más.
Fuentes y documentación
- The Objective: «ADIF privilegia la red catalana de cercanías con casi la mitad de su gasto en mantenimiento».
- miGijón: «La vía muerta de las Cercanías en Asturias: más de mil incidencias en dos meses y una decadencia de años».
- ADIF: inversión ejecutada por ADIF y ADIF Alta Velocidad durante 2024.
- Renfe: servicios alternativos por carretera durante las obras de las líneas C-4 y C-5.
- Tribunal de Cuentas: fiscalización de la contratación de los trenes de ancho métrico.
- RTPA: situación de las actuaciones incluidas en el Plan de Cercanías de Asturias.
- Europa Press: resultado y composición de la mayoría de investidura de Pedro Sánchez.
- La Moncloa: constitución de la empresa mixta Rodalies de Catalunya.
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Artículo conjunto de Francisco Álvarez-Cascos y Joaquín Santiago Rubio
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Español e hispanófilo. Comprometido con el renacer de España y con la máxima del pensamiento para la acción y con la acción para repensar. Católico no creyente, seguidor del materialismo filosófico de Gustavo Bueno y de todas las aportaciones de economistas, politólogos y otros estudiosos de la realidad. Licenciado en Historia por la Universidad de Oviedo y en Ciencias Políticas por la UNED