Asturias no está sufriendo únicamente una caída coyuntural de la inversión ferroviaria por parte del Gobierno de Sánchez. Está asistiendo a la consolidación de una política de no inversión estratégica.
Lo que les explicamos aquí y ahora no aparece en ninguna de las declaraciones públicas de la prensa regional. Ni sindicatos, ni FADE, ni Cámaras de Comercio, ni partidos políticos, ni el Gobierno de Barbón asumen su complicidad de hecho. Nadie asume las ambigüedades y desaires que en 12 ocasiones han hecho a la imprescindible conexión ferroviaria con el ancho estándar, el ancho europeo y a las inversiones complementarias.
Solamente Camino Gutiérrez publicó en estas páginas un brillante texto abordando el asunto. Hoy damos datos concretos demostrando cómo y cuándo los dirigentes regionales se han hecho corresponsables del escandaloso desaire.
En 2025, Asturias recibió unos 98 millones de euros, menos por habitante que la media nacional y muy lejos de las comunidades donde se concentran las grandes actuaciones.
Pero el dato verdaderamente revelador no está en el puesto concreto del ranking, sino en la naturaleza del gasto: terminada la Variante de Pajares, el Gobierno no ha abierto un nuevo ciclo inversor para transformar Cercanías, mercancías, accesos portuarios, ZALIA y continuidad europea.
Asturias recibe mantenimiento, reparaciones y adaptaciones parciales, sí. Qué menos que eso, ¿no? Pero no recibe una estrategia ferroviaria de futuro. Es decir, no hay futuro para Asturias con el Gobierno Sánchez. Y tampoco hay pasado que exima de culpas al conjunto selecto de dirigentes regionales de las diversas instituciones.
Porque sí, ha llegado ya el golpe definitivo: Transportes pretende descartar la migración de la red convencional al ancho estándar europeo, apoyándose en una evaluación nacional elaborada por Ineco que condiciona el aislamiento ferroviario de Europa por décadas.
No estamos ya ante un retraso. Estamos ante la conversión del retraso en doctrina de Estado.
Las protestas regionales llegan cuando la decisión ya está cocinada
El Gobierno de Adrián Barbón afirma ahora que defenderá el ancho europeo en España y ante Bruselas. La Cámara de Comercio de Oviedo denuncia un agravio comparable al vial de Jove. Empresarios, cargadores y responsables institucionales hablan de pérdida de competitividad, aislamiento y discriminación respecto al Corredor Mediterráneo.
Todo ello es tardío e insuficiente.
Porque las instituciones asturianas no acaban de descubrir el problema y no son, por tanto, inocentes víctimas. Lo conocían desde hace años, lo habían firmado y habían sido advertidas reiteradamente de sus consecuencias. Alguien debe decirlo documentadamente y es lo que aquí hacemos.
El actual rasgado de vestiduras llega después de una larga etapa de tibieza, ceremonias institucionales y consensos sin ninguna capacidad coercitiva, sólo amagos tímidos y engaños reiterados donde los asturianos creyeran que algo bueno había en marcha. La «indignación» actual no borra la pasividad anterior.
Transportes, Óscar Puente, tiene la responsabilidad principal porque decide. Pero el poder regional y el sistema asturiano de representación —Gobierno, patronal, cámaras, sindicatos, partidos y asociaciones— tienen dos graves responsabilidades propias: haber sido incapaces de convertir una reivindicación compartida en una línea roja política y haber aparentado que las inversiones llegarían antes o después. Lo que en decoración se denomina todo un trampantojo.
Las 12 inacciones anunciadas y conscientes de las instituciones asturianas
1. Cascos avisó en 1999 y fue tratado como si hablara de un futuro remoto
En los Cursos de La Granda de 1999, Francisco Álvarez-Cascos situó las infraestructuras asturianas dentro de los grandes ejes peninsulares y europeos. No hablaba únicamente de reducir tiempos de viaje. Hablaba de vertebración, interoperabilidad y posición logística.
La idea fundamental estaba ya formulada: Asturias no podía construir su futuro ferroviario como una prolongación doméstica de León, sino como parte de una red continental.
La respuesta regional no fue adoptar aquella visión, sino reducirla durante años a una disputa partidista.
2. Se rechazó el ancho estándar por combatir políticamente a quien lo había diseñado
La Variante de Pajares fue concebida dentro de una estrategia de extensión del ancho europeo a los principales corredores.
La modificación posterior hacia una solución dominada por el ancho ibérico no fue una simple corrección técnica. Alteró el sentido estratégico de la infraestructura: de puerta ferroviaria hacia Europa pasó a convertirse en una gran obra incapaz de ofrecer continuidad directa hasta Oviedo, Gijón, Avilés y sus puertos.
Se discutió contra Cascos cuando lo decisivo era discutir sobre las consecuencias industriales. El sectarismo hizo el resto: se prefirió degradar el proyecto antes que admitir que su planteamiento era correcto.
3. Cascos volvió a advertirlo en 2004 y 2011
En sus intervenciones públicas sobre la Variante, y especialmente en la Feria Internacional de Muestras de 2011, denunció que la reversión al ancho ibérico privaría a Asturias de las altas prestaciones previstas y dañaría su competitividad portuaria.
Ese mismo año, ya como presidente del Principado, volvió a advertir en la clausura de los Cursos de La Granda de la necesidad de afrontar las reformas estructurales y ferroviarias con voluntad política, no con resignación administrativa.
No faltó información. Faltó disposición a aceptar quién la aportaba.
4. En 2019 volvió a describir el problema completo
En Oviedo, en octubre de 2019, Cascos vinculó nuevamente Variante, mercancías, ancho estándar, puertos y Corredor Atlántico.
El riesgo ya no podía considerarse abstracto. Las obras avanzaban, las decisiones técnicas estaban tomadas y el noroeste comenzaba a quedar rezagado respecto al Mediterráneo.
Tampoco entonces se produjo una movilización regional proporcional al daño anunciado.
5. En julio de 2025 los ingenieros volvieron a avisar
Ignacio García-Arango, Avelino Acero, Vicente Luque y José Antonio Sáenz de Santamaría advirtieron públicamente de que Asturias podía convertirse en una isla ferroviaria.
Asturias Liberal recogió entonces la advertencia y subrayó que la culpa no correspondía únicamente a Madrid. Los sucesivos gobiernos regionales habían podido presionar, condicionar apoyos, construir alianzas territoriales y elevar el conflicto a Bruselas.
No lo hicieron con la intensidad necesaria: concretar, ¿para qué?
Un año después, Transportes parece dispuesto a confirmar el escenario que habíamos anticipado.
6. El pacto asturiano de infraestructuras de 2024 reconocía el problema pero, al mismo tiempo, lo diluía
La Alianza por las Infraestructuras del Estado que Asturias necesita reclamó preparar el eje La Pola–Mieres–Oviedo–Gijón–puertos para la migración al ancho estándar o para una solución de triple hilo.
El acuerdo fue firmado por el Gobierno regional, los partidos, FADE, las cámaras, los sindicatos y las principales entidades sociales. Esa unanimidad demuestra que el diagnóstico era compartido.
Pero también produjo el efecto habitual de los grandes (grandones, habría que decir) consensos asturianos: todos firman y nadie responde de lo firmado.
Además, la fórmula «ancho estándar o triple hilo» permitía presentar como equivalentes soluciones que NO ofrecen los mismos resultados. El tercer carril puede facilitar transiciones y compatibilidades, pero no sustituye necesariamente una red plenamente operativa en ancho estándar, europeo, ni elimina toda la complejidad de explotación.
La reivindicación quedó sin concretar a la espera, ilusa y engañosa, como se ha demostrado, de que el Ministerio escogiese la alternativa mínima y la presentase como cumplimiento. Aparentando hacer algo, Asturias ha acabado no teniendo nada.
7. Barbón declaró superado el aislamiento mientras firmaba un documento que reconocía las carencias, Decir sin molestar, decir y desdecir.
El discurso institucional de Adrián Barbón en 2024 incurrió en una contradicción difícil de disimular y más difícil aún de asimilar por los asturianos.
Por una parte, se afirmó que Asturias había dejado atrás su complejo de aislamiento. Por otra, el propio pacto reconocía que faltaban el ancho estándar, los accesos a los puertos, apartaderos adecuados, conexiones logísticas, actuaciones en Villabona y Poago y la integración ferroviaria de ZALIA.
Que faltaba todo por hacer, pero que ya estábamos conectados. Que lo importante estaba hecho pero que faltaba lo que se necesitaba para que estuviera hecho.
Las dos cosas no podían ser ciertas a la vez.
Si el aislamiento estaba superado, se desmovilizó a la sociedad mediante un triunfalismo falso. Si no lo estaba, el ancho europeo debía haberse convertido en una prioridad política absoluta, no en un apartado más de un documento coral.
8. El pacto creó mecanismos de seguimiento cuya actividad efectiva permanece en la niebla
La Alianza contemplaba una Mesa General, una Comisión Delegada de Seguimiento, reuniones periódicas, informes sobre plazos y presupuestos y encuentros previos a la elaboración de los Presupuestos Generales del Estado.
¿Dónde están las actas?
¿Cuántas reuniones se celebraron?
¿Qué informes se elaboraron?
¿Cuándo se conoció el encargo del Ministerio a Ineco?
¿Se solicitó participar en el estudio?
¿Se exigió un análisis específico de Asturias?
¿Se pidió conocer las alternativas antes de que Transportes fijara su posición?
Si esos trabajos existieron, deben publicarse. Si no existieron, el pacto fue fundamentalmente una escenografía institucional. Y no se publicaron esos trabajos porque NO existieron. Eso sí, la escenografía fue bonita.
9. El Gobierno asturiano no encargó una evaluación independiente
Transportes ha elaborado un modelo nacional agregado que concluye que la migración al ancho estándar, el que nos conectaría con Europa, no compensa, es decir, Asturias no le compensa a este Gobierno. El análisis responde a la evaluación exigida por el Reglamento (UE) 2024/1679 sobre la Red Transeuropea de Transporte. Los términos de cómo se hizo esa evaluación están ocultos. No lo sabemos y hay razones para dudar, que los cálculos sobre si compensa o no la inversión en Asturias están hechos con poco rigor y dedicación.
Pero, eso sí, Asturias podía haber encargado su propio estudio sobre el itinerario Venta de Baños–León–Pajares–Oviedo–Gijón–Avilés, incorporando:
- los puertos de El Musel y Avilés;
- la siderurgia y los productos metálicos;
- los graneles y la industria química;
- ZALIA e Interzalia;
- las autopistas ferroviarias;
- la entrada de nuevos operadores;
- el tráfico internacional;
- las emisiones y la congestión viaria;
- y el coste de oportunidad de los tráficos que nunca llegan a crearse.
No consta que lo hiciera porque no ocurrió. Mínimo esfuerzo y mínimas molestias de Barbón a Sánchez, y de las Cámaras, FADE y sindicatos a Barbón.
Sin elaborar un contramodelo territorial, el Principado protesta públicamente, pero se presenta técnicamente con las manos vacías. Todo un símbolo de la Asturias que tiene diseñada para sí mismo.
10. No se construyó una verdadera alianza del noroeste
Asturias no era la única perjudicada. Galicia, Castilla y León, Cantabria y los puertos del norte compartían intereses en el Corredor Atlántico.
La respuesta razonable habría sido construir una coalición estable con presidentes autonómicos, autoridades portuarias, cámaras, patronales, cargadores y operadores ferroviarios. Una coalición capaz de fijar prioridades y condicionar presupuestos.
No bastaba con asistir a reuniones del corredor ni con firmar declaraciones generales. Había que generar una fuerza territorial comparable a la que durante años ha impulsado el Corredor Mediterráneo.
El Mediterráneo organizó intereses. El noroeste organizó jornadas.
11. FADE y las cámaras no cuantificaron públicamente el daño
Las organizaciones empresariales conocían la importancia de los costes logísticos y la baja cuota ferroviaria asturiana. La propia FADE había señalado la necesidad de conectar ferroviariamente ZALIA con los puertos de Gijón y Avilés y dotarla de una verdadera estación intermodal.
Podían haber identificado:
- las empresas potencialmente afectadas;
- los tráficos susceptibles de migrar al ferrocarril;
- los costes de transbordo y cambio de material;
- las pérdidas derivadas de la falta de carga de retorno;
- las inversiones industriales condicionadas;
- y las ventajas de una conexión ferroviaria directa con Europa.
Sin cifras propias, la protesta empresarial se mantiene en el terreno de las declaraciones. Y una Administración siempre puede responder a una declaración con otra declaración, que es la forma más económica de no hacer nada.
12. La oposición tampoco convirtió el ancho europeo en una batalla política sostenida
PP, Foro y Vox podían haber utilizado el asunto para construir una alternativa reconocible, exigir transparencia, impulsar resoluciones parlamentarias, presentar iniciativas en las Cortes y llevar el problema a las instituciones europeas.
Hubo intervenciones y críticas, pero no una campaña sistemática capaz de fijar el ancho estándar como una de las grandes cuestiones de la legislatura.
El vacío político descrito por Agustín Palacio en miGijón no ha nacido de repente. Es consecuencia de una oposición que denuncia agravios, pero rara vez logra convertirlos en una mayoría social organizada.
Las consecuencias no son ferroviarias: son industriales
El ancho ibérico permite transportar viajeros y mercancías. Esa obviedad será utilizada por Transportes para defender su posición.
Pero el problema no es si puede circular un tren. El problema es en qué condiciones compite Asturias con los territorios conectados directamente a la red europea.
Mantener la ruptura de ancho significa que un operador europeo no puede llegar con su material ordinario hasta El Musel, Avilés o las grandes factorías asturianas. Necesita vagones específicos, transbordos, cambios operativos o acuerdos con empresas que dispongan de material ibérico.
Eso reduce la competencia, eleva el coste de entrada y dificulta organizar retornos rentables. El coste más grave no es el de los trenes que circulan pagando más. Es el de los trenes que nunca llegan a crearse.
El informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia sobre las barreras técnicas ferroviarias confirma que los diferentes anchos añaden complejidad, reducen la disponibilidad de material y dificultan las decisiones de inversión de operadores y fabricantes.
El Musel y Avilés
Los puertos asturianos mueven conjuntamente más de veinte millones de toneladas anuales. Su futuro depende de captar tráficos internacionales, conectar con centros logísticos interiores y reducir la dependencia del camión.
El nuevo servicio ferroviario entre El Musel y León demuestra que existe demanda para ampliar la intermodalidad. Pero sin continuidad europea, esos servicios siguen dependiendo de una red interior singular y de posteriores adaptaciones para avanzar hacia el continente.
El Puerto de Avilés mueve cerca de cinco millones de toneladas al año y el valor económico de las mercancías que pasan por sus muelles supera los 3.300 millones de euros. No estamos hablando de una discusión ferroviaria ornamental, sino de la competitividad de mercancías industriales de alto valor añadido.
Sin continuidad europea, los puertos pueden conservar actividad, pero compiten con una desventaja estructural frente a enclaves conectados a corredores estándar.
La intermodalidad camión–tren–barco queda limitada a servicios interiores o a operaciones que deben sufrir una ruptura antes de alcanzar plenamente la red continental.
ZALIA
ZALIA fue concebida como una gran plataforma logística intermodal. El propio pacto regional de 2024 define Interzalia como una actuación prioritaria y reclama su conexión con El Musel, Avilés y la red general.
Pero una plataforma logística desconectada de una red ferroviaria internacional competitiva corre el riesgo de convertirse en otra enorme reserva de suelo acompañada de presentaciones institucionales.
Sin accesos portuarios eficaces, servicios regulares, apartaderos adecuados y continuidad hacia Europa, ZALIA no será un nodo logístico. Será una promesa urbanizada.
La autopista ferroviaria Gijón–Valladolid
Una autopista ferroviaria puede funcionar en ancho ibérico y sería útil para retirar camiones de la carretera, mejorar el paso por Pajares y conectar Asturias con la Meseta.
Pero no resuelve por sí sola la integración ferroviaria europea.
Puede convertirse en una solución interior valiosa o en una nueva coartada: adaptar túneles, ampliar gálibos y lanzar un servicio hasta Valladolid mientras se abandona la continuidad ferroviaria estándar hacia Francia.
La diferencia es sencilla: una autopista ferroviaria interior alivia el aislamiento; el ancho estándar lo supera.
Francisco Álvarez-Cascos y Joaquín Santiago ya expusieron este problema en noviembre de 2025, en el artículo conjunto «Autopista ferroviaria de Asturias: la fatal arrogancia del rechazo al ancho europeo».
Los operadores privados
Agustín Palacio recuerda que Jacobo Cosmen, presidente de Alsa, manifestó que la empresa estaría encantada de estudiar servicios ferroviarios en Asturias cuando existieran las condiciones adecuadas.
La permanencia de una infraestructura singular obliga a comprar o alquilar trenes especiales, reduce el número de fabricantes, limita la reutilización del material en otros corredores y eleva la inversión inicial.
La competencia no desaparece, pero entra en Asturias con una penalización que no existe en los principales ejes de alta velocidad. El ancho variable deja de ser una solución neutral cuando se convierte en condición obligatoria para competir.
La industria y el empleo
Siderurgia, productos metálicos, química, graneles, bienes de equipo y actividad portuaria dependen de cadenas logísticas fiables y competitivas.
Cada ruptura operativa reduce la capacidad de Asturias para atraer inversiones industriales que quieran servir al mercado europeo. Ninguna empresa decide su ubicación mirando únicamente salarios o subvenciones. Mira tiempos, frecuencias, costes, puertos, ferrocarril y facilidad para integrarse en sus cadenas de suministro.
Una región que se acostumbra a depender de excepciones técnicas termina convirtiéndose también en una excepción económica.
El empresariado protesta ahora, pero también llega tarde
El análisis de Agustín Palacio recoge un creciente malestar empresarial por la sucesión de golpes: el vial de Jove, el peaje del Huerna y ahora el ancho ferroviario.
La inquietud es real. También lo es el diagnóstico de que la alternativa política regional no termina de consolidarse.
Empiezan a circular nombres como José Manuel Ferreira, Belarmino Feito o Luis Antuña. No existe una candidatura ni una operación política acreditada. Los nombres son síntomas de otra cosa: el empresariado busca un liderazgo porque no confía plenamente en el Gobierno, pero tampoco identifica una oposición preparada para sustituirlo.
El problema es que parte de ese empresariado participó durante años en el modelo de consenso ceremonial que ahora denuncia. Firmó pactos, asistió a jornadas, aceptó calendarios y evitó una confrontación abierta con el poder regional.
No puede descubrir en 2026 que el consenso sin presión produce exactamente esto: documentos unánimes, fotografías cordiales y decisiones tomadas en Madrid sin que Asturias influya en ellas.
Asturias Liberal ya había descrito esa deriva en enero de 2026, en «El Corredor Atlántico como ceremonia: FADE, Cámaras y Gobierno aplauden su propia irrelevancia».
Nadie puede declararse inocente
Transportes es el autor de la decisión. El Gobierno de Pedro Sánchez deberá explicar por qué pretende negar al noroeste la continuidad ferroviaria que sí se está desarrollando en otros corredores y por qué mantiene oculto el informe completo que justificaría esa renuncia.
Pero Asturias no puede limitarse a presentarse como víctima.
El Gobierno regional conocía el riesgo.
La patronal conocía el riesgo.
Las cámaras conocían el riesgo.
Los sindicatos conocían el riesgo.
Los partidos conocían el riesgo.
Los ingenieros lo explicaron.
Cascos lo advirtió durante décadas.
Y, pese a todo, el ancho europeo nunca se convirtió en una exigencia cuyo incumplimiento tuviera un coste político real.
El pacto de 2024 no absuelve a sus firmantes. Es el acta que demuestra que estaban informados.
Ahora toca algo más que declaraciones de indignación: publicar las actas de la Alianza, exigir el informe completo de Ineco, elaborar un estudio asturiano independiente, construir una coalición del noroeste y llevar la batalla con documentación propia a Bruselas.
Lo demás será otro episodio de la especialidad política regional: protestar solemnemente después de haber administrado con mansedumbre todos los avisos previos.
ENLACES Y DOCUMENTOS RELACIONADOS
- La Nueva España: Asturias, a la cola de la inversión ferroviaria del Estado.
- El País: Transportes rechaza adaptar el ancho de vía ibérico al europeo.
- BOE: Reglamento (UE) 2024/1679 sobre la Red Transeuropea de Transporte.
- EUR-Lex: texto oficial completo del Reglamento (UE) 2024/1679.
- Ministerio de Transportes: encargo a Ineco 2024F9300804, «Apoyo en la evaluación de la migración de líneas a ancho estándar europeo».
- CNMC: Informe sobre las barreras técnicas a la prestación de servicios ferroviarios.
- Gobierno de Asturias: presentación de la Alianza por las Infraestructuras de 2024.
- Documento completo: Alianza por las Infraestructuras del Estado que Asturias necesita, 10 de julio de 2024.
- Discurso de Adrián Barbón en la firma de la Alianza por las Infraestructuras.
- Cámara de Comercio de Oviedo: reacción a la renuncia ministerial al ancho estándar.
- Agustín Palacio en miGijón: «Un terremoto silencioso en el empresariado asturiano».
- Joaquín Santiago: «Asturias será una isla ferroviaria en cinco años».
- Francisco Álvarez-Cascos y Joaquín Santiago: «Autopista ferroviaria de Asturias: la fatal arrogancia del rechazo al ancho europeo».
- La Nueva España: «Asturias, ¿una futura isla ferroviaria?».
- Francisco Álvarez-Cascos: intervención en los Cursos de La Granda, 20 de julio de 1999.
- Francisco Álvarez-Cascos: discurso de inauguración de la FIDMA, 5 de agosto de 2011.
- Francisco Álvarez-Cascos: clausura de los Cursos de La Granda, 26 de agosto de 2011.
- Francisco Álvarez-Cascos: «El futuro de las infraestructuras ferroviarias en Asturias», 28 de octubre de 2019.
- Asturias Liberal: «El Corredor Atlántico como ceremonia».
- Puertos del Estado: Anuario Estadístico del Sistema Portuario 2024.
- Puerto de Avilés: actividad, red ferroviaria y valor de las mercancías.
- Puerto de Gijón: servicio ferroviario regular de mercancías entre El Musel y León.
- FADE: el Corredor Atlántico como palanca de competitividad y la conexión de ZALIA con los puertos.
- ZALIA: Zona de Actividades Logísticas e Industriales de Asturias.
Español e hispanófilo. Comprometido con el renacer de España y con la máxima del pensamiento para la acción y con la acción para repensar. Católico no creyente, seguidor del materialismo filosófico de Gustavo Bueno y de todas las aportaciones de economistas, politólogos y otros estudiosos de la realidad. Licenciado en Historia por la Universidad de Oviedo y en Ciencias Políticas por la UNED