Cascos ante el cuadro de Adamuz y Urda

La UCO, el juez Ismael Moreno y la Fiscalía de la UE caen simultáneamente sobre Adif y el Ministerio de Transportes dentro de la ya demasiado larga etapa de Pedro Sánchez al frente de los asuntos de España.

Una etapa que desborda la sensación misma de hastío para entrar en algo mucho más oscuro y letal, el de las muertes por negligencia, por corrupción y por la tozudez en mantenerse en la una y la otra. Por eso retomar una etapa en la que el gobierno presentaba un semblante y unas acciones firmes, una gestión ciudadana con sentido, una transparencia y altos niveles de eficacia sigue siendo obligado. Más cuanto que el cambio de dirigentes, además de imprescindible, parece más cercano.

En aquella etapa, la de las dos legislaturas presididas por José María Aznar, destaca la transparencia, el celo por la seguridad y la seguridad de su firme voluntad de servicio, el nombre de Francisco Álvarez-Cascos.

El programa que presentó en el Congreso el 15 de junio de 2000 plantea hoy una exigencia contundente al Gobierno de Pedro Sánchez: explicar qué protección efectiva han recibido los viajeros a cambio de las inversiones ferroviarias, las que hubo y, especialmente, las que no.

Tras Adamuz y Urda, el debate exige examinar la relación entre compromisos, actuaciones y resultados.

Un compromiso que se podía comprobar

En aquella comparecencia, inusual hoy, Cascos situó la seguridad como objetivo propio de Fomento. Concretó su compromiso en modernizar enclavamientos, extender la protección automática y las comunicaciones tren-tierra, conservar el patrimonio ferroviario y precisar las responsabilidades de regulación, inspección, ejecución y control.

Recordamos textualmente:

Permítanme, señorías, que a continuación, en aras de la concisión deseable y de la claridad exigible, ordene sistemáticamente las diferentes actuaciones, abordando separadamente un primer bloque bajo el título de la seguridad, otro después bajo la rúbrica de la calidad y finalmente un tercero bajo el rótulo de la modernidad. Seguridad, calidad y modernidad, son tres valores inseparables, inseparables pero diferenciables a la hora de perfilar un programa general de infraestructuras al servicio del interés general de los españoles. La seguridad como objetivo explícito. A la hora de examinar las diferentes actuaciones que hoy se contemplan en el programa de actuación que estoy presentando, deseo subrayar el compromiso previo y explícito con la seguridad de nuestras redes y de nuestros servicios de transporte y su inseparable traducción a la seguridad en el sector de la construcción. La seguridad como un fin y no como una consecuencia presidirá cualquier iniciativa de las muchas que se contienen en este programa de actuación. (Francisco Álvarez-Cascos).

Aquel planteamiento vinculaba toda la expansión de la red ferroviaria con la conservación y protección de lo existente. Y todo ello nos permite formular una exigencia clara y preclara: una política ferroviaria debe demostrar cómo identifica los riesgos y qué actuaciones realiza para reducirlos.

Y no sólo con la que sin duda podemos llamar valentía en el compromiso ante la sede de la soberanía nacional, sino con hechos.

Durante su mandato hubo además ejecución material. En junio de 2003, Cascos rindió cuentas ante el Congreso de 440 kilómetros de vía renovados entre 2000 y 2002, otros 160 terminados durante 2003 y 487,5 en obras. También informó de 719,7 kilómetros que habían pasado del bloqueo telefónico al automático. Separó trabajos concluidos, obras en marcha y proyectos pendientes: categorías indispensables para que luego la sociedad pudiera juzgar toda su gestión.

Su balance tuvo, como sucede siempre en la vida, y especialmente en la gestión pública algunos límites. Persistían sistemas pendientes que, de no haber sido por la interrupción de aquella legislatura brillante por los atentados del 11-M de 2004, hubieran tenido una continuidad concluyente.

Y aplicamos así a Cascos el mismo criterio que exigimos a sus antecesores y sucesores. Y, sí, el balance confluye en una comparación inequívoca a su favor, que, hoy más que nunca, resulta ser un modelo a seguir.

El dinero debe convertirse en protección

Las cifras muestran un crecimiento exponencial del mantenimiento desde 2018. Ese aumento merece reconocerse. También obliga a explicar su distribución, ejecución y eficacia, especialmente en una línea envejecida y sometida a una intensa utilización.

Por contraste objetivo, la tragedia de Adamuz ofrece un resultado concreto. Según la recomendación de la autoridad investigadora difundida en noviembre, la renovación de los circuitos de vía realizada en 2024 conservó una carencia letal conocida para detectar determinadas roturas completas del carril. La mitigación quedó fuera del alcance de aquella obra y se confió a procedimientos de inspección y auscultación poco menos que manuales.

La investigación considera con contundencia como insuficiente esa protección para detectar una fractura una vez producida. El origen concreto de la rotura continúa pendiente de determinar, pero todo apunta ya al desgaste por negligencia inversora.

En Urda aparece otra disonancia entre inversión y resultado. La renovación de la señalización adjudicada en 2021 contemplaba 52 meses e incluía pruebas y puesta en servicio del nuevo sistema. El plan gubernamental del 3 de noviembre seguía situando la culminación del despliegue en el horizonte de comienzos de 2027. Transportes debe responder por esa demora y por la protección mantenida durante la transición.

Además, la autoridad investigadora ha recomendado revisar los protocolos y evaluar los riesgos de recuperar la circulación mediante el sistema de respaldo. La seguridad exige conservar los equipos y asegurar que el conjunto siga protegiendo al viajero cuando alguno falle. Pero, que esto haya que conocerlo tras producirse 115 muertes como resultado, no es algo admisible, no es un mero test de prueba. Es la constatación de que NO hubo esos test.

Controlar el dinero también forma parte del compromiso

El Tribunal de Cuentas señaló antes de los accidentes deficiencias de trazabilidad en la gestión del Plan de Recuperación e insuficiencias en dos investigaciones internas sobre posibles alteraciones de puntuaciones. Su valoración general de los procedimientos fue favorable; esas objeciones concretas permanecen y requieren respuesta.

La Fiscalía Europea investiga los fondos recibidos por el Gobierno para línea la Madrid–Sevilla, una tras Adamuz y otra tras Urda, con apoyo de la UCO. Igualmente se inician las pesquisas de Ismael Moreno sobre presuntas mordidas en obra pública. Todavía no concluyen que un desvío de fondos causara los accidentes, pero los ciudadanos no podemos esperar a la sentencia judicial. La responsabilidad obliga a apartar de la gestión a quienes están detrás. La presunción de inocencia es un principio para la justicia legal. La prevención del riesgo que supone mantener a un gobierno incapaz entra en el ámbito de la justicia de las urnas.

Un compromiso ministerial se demuestra antes de que llegue una sentencia: al atender advertencias, corregir defectos y comprobar que las inversiones proporcionan la protección prometida.

Por eso volver tanto al programa como a los hechos de Cascos una y otra vez permite recuperar esa exigencia y reconocerlos como modelo presente. Frente a Adamuz y Urda, el Gobierno de Sánchez debe rendir cuentas sobre lo que estaba disponible, lo que seguía pendiente y los riesgos que quedaron sin resolver.

En las urnas primero y ante los tribunales cuando toque.

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Joaquín Santiago Rubio · Asturias Liberal

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